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地铁设计-建筑给排水规范

作者 tyylhz 来源 tyylhz 发布时间 2005-12-10 浏览次数字体大中小

内容摘要 13 给水与排水一般规定1.1 地铁给水设计，必须满足生产、生活和消防用水对水量、水压和水质的要求，并应坚持综合利用，节约用水的原则。3.1.2 地铁给水水源应优先采用城市自来水，当沿线无城市自来水时，应和当地规划等部门协商，采取其他可靠的供水水源。13.1.3 地铁排水系统，除生活及粪便污水应单独排放外，结构渗漏水、冲洗及消防废水和口部雨水等

　　 13 给水与排水
13.1 一般规定
13.1.1 地铁给水设计，必须满足生产、生活和消防用水对水量、水压和水质的要求，并应坚持综合利用，节约
用水的原则。
13.1.2 地铁给水水源应优先采用城市自来水，当沿线无城市自来水时，应和当地规划等部门协商，采取
其他可靠的供水水源。
13.1.3 地铁排水系统，除生活及粪便污水应单独排放外，结构渗漏水、冲洗及消防废水和口部雨水等
可以按合流排放，但厕所生活及粪便污水的排放，必须符合当地和国家现行排水标准的规定。
13.1.4 给排水设备的自动化程度，应根据运营管理的需要，结合当地具体条件，经过技术经济比较确
定，但排水设备，应按自动化管理设计。
13.1.5 地铁金属给排水管道及有关设备，应采取防止杂散电流腐蚀的措施。
13.2 给水
13.2.1 给水系统用水量定额应符合下列规定：
1 工作人员生活用水量为30～60 l/人·班，小时变化系数为2.5～2.0；
2 冷水机组的水系统的补充水量为冷却循环水量的2～3%；
3 车站公共区域冲洗用水量为2～4 l/m2·次，每次按冲洗1h 计算；
4 生产用水量按工艺要求确定；
5 消防用水量应符合本规范第19 章的有关规定。
13.2.2 给水系统的水质应符合下列规定：
1 生活用水的水质，应符合现行国家标准《生活饮用水卫生标准》的规定；
2 生产用水和消防用水的水质按工艺要求确定。
13.2.3 给水系统的水压应符合下列规定：
1 生活用水设备和卫生器具的水压，应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》的规定；
2 生产用水的水压按工艺要求确定；
3 消防用水的水压应符合本规范第19 章的有关规定。
13.2.4 地铁给水系统的选择，应根据生产、生活和消防等各项用水对水质、水压和水量的要求，结合市政给水
系统等因素确定，一般按下列情况选择给水系统：
1 为保证人员饮用水的水质，地铁宜采用生活和消防分开的给水系统。生活给水管宜由市政自来水管引入。
但生产用水可和消防或生活给水系统共用。
2 当城市自来水的供水量能满足生产、生活和消防用水的要求，而供水压力不能满足消防用水压力时，应和
当地消防及市政部门协商设消防泵和稳压装置，不设消防水池。
3 当城市自来水的供水量和供水压力能满足生产和生活用水，而不能满足消防用水量要求时，则应设消防泵、
稳压装置和消防水池。
4 如设自动喷水灭火系统时，应采用独立的给水系统，不应和生产、生活及消火栓给水系统共用。
13.2.5 管道布置和敷设应符合下列规定：
1 当车站生活和消防为分开的给水系统时，车站内生活用水宜设计为枝状管网，由城市自来水管引出一根给
水管和车站内生活给水管连接；
2 地下车站的自来水引入管宜通过风道或人行通道和车站给水系统相接；
3 地下区间的给水干管的布置，当为接触轨供电时，应设在接触轨的对侧；当为架空接触网供电时，可设在
隧道行车方向的任一侧，管道和消火栓的位置不得侵入设备限界；
4 给水管不应穿过变电所、通信信号机房、控制室、配电室等房间；
5 车站内的给水干管宜采取防结露措施；
6 寒冷地区设在出入线洞口附近、进风道内及无采暖措施的地面或高架站站厅、站台的给水管应采取防冻保
温措施；
7 地铁的管道敷设，应考虑热膨胀的影响。当穿过结构变形缝时，必要时应考虑防沉降措施，给水干管必
须固定在主体结构或道床上；
8 当给水管穿过主体结构时，应设防水套管。
13.2.6 管材及附件的设置应符合下列规定：
1 地下车站站台板下及地下区间隧道敷设的给水干管，宜采用球墨铸铁给水管和胶圈接口。吊顶内的消防给
水干管及其他支管宜采用内外热镀锌钢管，根据管径的不同，分别采用沟槽式、法兰盘或丝扣接口。生活给水管
应采用符合国家有关规定并符合生活饮用水卫生标准的管材；
2 如设自动喷水灭火系统时，消防给水管应采用内外热镀锌钢管或热镀锌无缝钢管；
3 埋地或设在垫层内的给水管道的外壁，应采取防腐蚀措施；
4 给水管网上的阀门设置，应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》及《建筑设计防火规范》的规定；
5 地下车站及区间给水干管的最高点设排气阀，最低点设泄水阀，其直径应通过计算确定；
6 给水泵的送水管上应设压力表，当扬程超过0.35MPa 时,应采取防水锤措施。
13.3 排水
13.3.1 地铁排水量定额应符合下列规定：
1 生活排水量按生活用水量的95%计算；
2 生产用水排水量按工艺要求确定；
3 冲洗和消防废水量和用水量相同。
13.3.2 地铁地下车站的生活及粪便污水、结构渗水、倒滤层排水、
冲洗及消防废水、露天出入口和隧道洞口的雨水，宜分类集中，就近提升排放。生活及粪便污水必须单独排放。
其他废水及雨水可按合流制排放。局部及临时排水泵房的废水如有可能宜排入线路排水沟。
13.3.3 地面或高架车站的污水及废水应按重力流排水方式设计。
地下通道等地下部分的污水及废水如不能按重力流排放时应设排水泵提升排入城市排水系统。
13.3.4 地铁隧道内的排水泵站（房）的设置应符合下列规定：
1 区间隧道主排水泵站应设在线路实际坡度最低点,每座泵站所担负区间长度，单线不宜大于3km，双线不宜
大于1.5km，主要排除结构渗水，冲洗及消防废水；
2 当主排水泵站所担负的区间长度超过规定，而排水量又较大时，宜设辅助排水泵站；
3 地下车站排水泵房必须设在车站线路坡度的下坡方向的一端，主要排除车站范围内的结构渗水、冲洗和消
防废水，如车站端部设排水泵房有困难，而且区间排水泵站距该站又较近时，也可不设排水泵房；
4 地下车站污水泵房宜设在厕所附近，主要排除厕所的污水；
5 临时排水泵房应设在地铁分期修建的先建段内；
6 地下车站局部排水泵房宜设在地面至站厅层的自动扶梯基坑附近，折返线车辆检修坑端部，地下车站站台
板下、碎石道床区段及电梯井等不能自流排水而又有可能集水的低洼处；
7 露天出入口及敞开通风口排水泵房的雨水排放设计按当地50 年一遇暴雨强度计算，集流时间为5～10min；
8 洞口的雨水如不能自流排放时，必须在洞口适当位置设排水泵站，并在洞口道床的适当位置，设横向截水
沟，保证将雨水导流至泵站集水池。排水管渠或排水泵站的排水能力，按当地50 年一遇的暴雨强度计算，集流时
间按计算确定；
9 洞口排雨水泵站宜设两至三根压力排水管，其他泵站（房）宜设一至两根压力排水管，车站排水泵房的压
力排水管宜通过风道或人行通道接入城市排水系统；
10 架空接触网供电时，地下区间排水泵房的室内地面，宜和走行轨顶面齐平；接触轨供电时地下区间排水泵
房的室内地面，宜和接触轨防护罩面齐平。
11 排水泵站（房）的布置，参照现行国家标准《室外排水设计规范》的规定执行。
13.3.5 排水泵站（房）的排水泵的设置应符合下列规定：
1 区间排水泵站、辅助排水泵站及车站排水泵房应设两台排水泵，平时一台工作；当排除消防废水时，两台
泵同时工作；排水泵的总排水能力，按消防时的排水量和结构渗水量之和确定。位于水域下的区间及车站排水泵
站，应增设一台排水泵，每台排水泵的排水能力应大于最大小时排水量的1/2；
2 车站露天出入口及敞开通风口的排水泵房，设两台排水泵，平时一台工作，最大雨水时两台泵同时工作。
每台排水泵的排水能力，应大于最大小时排水量的1/2；
3 洞口的雨水泵站，宜设三台排水泵，最大水量时三台泵同时工作，每台泵的排水能力应大于最大小时排水
量的1/3；
4 车站污水泵房、临时和局部排水泵房设两台污水泵，一台工作，一台备用，每台泵的排水能力，不小于最
大小时的污水量；
5 排水泵站（房）的排水泵，应设计为自灌式，一般采用自动、就地和远动三种控制方式，但污水泵和自动
扶梯基坑的局部排水泵，可以按自动和就地两种控制方式设计。排水泵的工作状态和水位信号，应在控制室显示；
6 排水泵为自动控制启动时，水泵每小时启动次数不得超过6 次。
13.3.6 排水泵站（房）的集水池有效容积，按下列原则确定：
1 洞口雨水泵站的集水池有效容积，不应小于最大一台水泵5 ～10min 的出水量；
2 厕所污水泵房的集水池有效容积，宜按6h 的污水量确定；
3 其他各类排水泵站（房）的集水池有效容积，不得小于最大一台排水泵15～20min 的出水量。
13.3.7 其他排水设施应符合下列规定：
1 隧道内碎石道床应设排水管，每隔20m 设一个检查坑，排水管及明沟的纵向坡度不宜小于3‰；
2 在地下车站站厅层边墙角下,每隔50m 宜设一个DN75～DN100 的地漏，排水立管接入线路排水沟。在地面
进入站厅的人行通道和站厅层相接部位，宜设横截沟并在沟内设排水立管，接入站台层线路排水沟；
3 车站各类用房的盥洗间、污水池和洗脸盆的污水，必须通过管道排入污水泵房的集水池；
4 地下车站和区间排水泵房的压力排水管，宜采用金属管；
5 厕所污水泵房的污水池应设透气管，透气管在污水池盖板上及穿出主体结构内侧应设阀门（工作压力大
于1.0MPa）；
6 重力流排水管宜采用阻燃型硬聚氯乙烯排水管；
7 车站污水泵房、临时排水泵房及局部排水泵房的压力排水管和地面城市排水管道连接时，宜设一般检查
井；车站排水泵房及区间排水泵房的压力排水管和地面城市排水管连接处，宜设检修井和压力检查井（或设消力
井），检查井距车站主体结构外墙的距离不小于3.0m；
8 排水泵站（房）的集水池应设冲洗管和人孔。
13.3.8 局部污水处理设施应符合下列规定：
1 当城市有污水排水系统无污水处理厂时，车站厕所的污水应经过化粪池处理达到标准后排入城市污水排
水系统；
2 当城市有污水排水系统又有污水处理厂时，车站厕所排出的污水是否设化粪池，应和城市市政管理部门
商定；
3 地面化粪池距建筑物的距离不宜小于5m；
4 地面化粪池的设计应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》的规定；
5 当城市无污水排水系统，应根据国家或当地现行有关污水综合排水标准的规定，对地铁车站排出的粪便污
水，进行处理，达到标准后排入城市排水系统；
6 车站粪便污水处理设施，宜为埋地式并设在人行道或绿地内；
7 生活污水处理设施前应设调节池，调节池的有效容积应经计算确定，也可取4～6h 的生活污水量。
13.4 车辆段和停车场给水与排水
Ⅰ 给水
13.4.1 给水用水量定额应按下列规定确定：
1 办公人员生活用水为：40～60 l /班·人，小时变化系数为2.0；
2 职工淋浴用水为40 l /班·人；
3 消防用水，根据现行国家标准《建筑设计防火规范》的规定执行；
4 生产工艺用水，按工艺要求确定；
5 路面洒水、绿化及草地用水、汽车冲洗用水等应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》及有关规范
的规定；
6 不可预见水量按车辆段内最高日用水量的15%计算。
13.4.2 给水水源应采用城市自来水，宜由城市自来水引入两根给水管和车辆段内室外给水管网相接。
13.4.3 室外生产、生活和消防给水宜采取共用的环状管网给水系统，每隔120m 设一座室外消火栓井，每隔80m
设一个洒水栓。
13.4.4 当城市自来水的供水量和供水压力，不能满足车辆段内的用水要求时，应设给水泵房和蓄水池,并根据技
术经济比较，可以设变频调速装置、屋顶水箱或水塔。
13.4.5 车库及多层建筑物，室内设消火栓超过10 个且消防用水量大于15 l/s 时，应采用环状管网给水系统。
13.4.6 室外给水管宜采用球墨铸铁管和胶圈接口，变坡最高点设排气阀，最低点设泄水阀。
Ⅱ 排水
13.4.7 排水量定额应符合下列规定：
1 生活排水量标准应按用水量的90%～95%确定；
2 生产用水排水量按工艺要求确定；
3 冲洗和消防废水排水量和用水量相同。
13.4.8 含油废水及洗车库的废水，不符合国家规定的排放标准时，应经过处理，达到标准后排放，并尽量重复
利用。
13.4.9 车辆段附近无城市污水排水系统时，则车辆段内的生活污水必须经过处理，达到排放标准后才能排放。
13.4.10 车辆段的生活污水，宜集中后按重力流方式排入城市污水排水系统，如不能按重力流方式排放，则应设
污水泵站提升排入城市污水排水系统。
13.4.11 室内重力流排水管道宜采用阻燃型UPVC 塑料管。室外排水管宜采用塑料管或钢筋混凝土排水管。
13.4.12 车辆段的停车列检库、定修库、试车线等，当设有检修坑时应有排水设施。
19 防灾与报警
19.1 防灾
Ⅰ 一般规定
19.1.1 地铁应具有防火灾、水淹、风灾、冰雪、地震、雷击和停车事故等灾害的防灾设施，并以防火灾为主。
19.1.2 地铁防火灾应贯彻“预防为主，防消结合”的方针。同一条线路按同一时间内发生一次火灾考虑。
19.1.3 地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。站厅及与地铁相联开发的地下商业等
公共场所的防火灾设计，应符合民用建筑设计防火规范的规定。
19.1.4 地铁车站应配备防灾救护设施，车辆段和综合基地应配备防灾救援设施。
19.1.5 地铁控制中心负责全线的防灾调度指挥及救援事宜。
19.1.6 地铁的防灾设计，除执行本规范外，尚应符合现行国家有关规范的规定。
Ⅱ 建筑防火
19.1.7 地铁的地下工程及出入口、通风亭的耐火等级为一级。
19.1.8 地下车站管理用房宜集中一端布置。管理用房区应有一个安全出口通向地面，该区内站厅和站台层间的
人行楼梯应为封闭楼梯间。
19.1.9 地铁与地下及地上商场等地下建筑物相连接时，必须采取防火分隔设施。
19.1.10 地下车站站台和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区。其他部位的防火分区的最大允许使用面积不应大
于1500m2。地上车站不应大于2500 m2。
两个防火分区之间采用耐火极限4h 的防火墙和甲级防火门分隔。在防火墙设有观察窗时，应采用C 类甲级
防火玻璃。
注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。
19.1.11 地下车站的行车值班室或车站控制室、变电所、配电室、通信及信号机房、通风和空调机房、消防泵房、
灭火剂钢瓶室等重要设备用房，应采用耐火极限不低于3h 的隔墙和耐火极限不低于2h 的楼板与其它部位隔开，
建筑吊顶应采用不燃材料。隔墙上的门及窗应采用甲级防火门及甲级防火窗。
19.1.12 站厅与站台间的楼梯口处，宜设挡烟垂壁，挡烟垂壁下缘至楼梯踏步面的垂直距离不应小于2.3m。
19.1.13 车站的站台、站厅、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位，及各设备、管理用房，其墙、
地及顶面的装修材料，以及广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用材料，应采用不燃材料，同时，装修材
料不得采用石棉、玻璃纤维制品及塑料类制品。
19.1.14 防火卷帘与建筑构件之间的缝隙以及管道、电缆、风管等穿过防火墙、楼板及防火分隔物时，应采用防
火封堵材料将空隙填塞密实。并应达到防火分隔物的耐火极限。
19.1.15 地下车站防火分区（有人区）安全出口的设置应符合下列规定：
1 车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间。
2 其他各防火分区安全出口的数量也不应少于两个，并应有一个安全出口直通外部空间。与相邻防火分区连
通的防火门可作为第二个安全出口。竖井爬梯出入口和垂直电梯不得作为安全出口。
⑶与车站相联开发的地下商业等公共场所，通向地面的安全出口应符合现行《建筑设计防火规范》的规定。
19.1.16 站台公共区的任一点，距疏散楼梯口或通道口不得大于50m。在站台每端均应设置到达区间的楼梯。
19.1.17 设于公共区的付费区与非付费区的栏栅应设疏散门。
19.1.18 供人员疏散时使用的楼梯及自动扶梯，其疏散能力均按正常情况下的90%计算。
19.1.19 出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min 内将一列车乘
客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。
19.1.20 安全出口、楼梯和疏散通道的设置应符合下列规定：
1 供人员疏散的出口楼梯和疏散通道的宽度，应按本规范第8 章车站建筑的有关规定计算。
2 车站的设备及管理用房区域的安全出口、楼梯、疏散通道的最小净宽应符合下列规定：
地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯为1.0m；
单面布置房间的疏散通道为1.2m；
双面布置房间的疏散通道为1.5m。
3 附设于设备及管理用房的门至最近安全出口的距离不得超过35m，位于尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，
其最大距离不得超过上述距离的1/2。
19.1.21 地下出入通道长度不宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。
19.1.22 两条单线区间隧道之间，当隧道连贯长度大于600m 时，应设联络通道，并在通道两端设双向开启的甲
级防火门。
Ⅲ 消防给水与灭火装置
19.1.23 地铁的消防给水水源应优先采用城市自来水，当沿线无城市自来水时，应和当地规划部门协商，采取其
他可靠的消防给水水源。
19.1.24 地铁消防给水系统的设计，应符合本规范第13.2.4 条的规定。
19.1.25 地铁消火栓用水量：地下车站不小于20 l/s；地下折返线及地下区间隧道不应小于10 l/s；地面车站
及高架车站应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》的规定。
19.1.26 地铁消防给水管道的设置应符合下列要求：
1 地下车站和区间的消防给水应设计为环状管网。
2 每座地下车站宜由城市两路自来水管各引一根消防给水管和车站环状管网相接。地下区间上下行线各设
置一根消防给水管，并宜在区间中部连通，在车站端部和车站环状管网相接。消防给水管的水力计算长度为一座
车站长度及车站至前后区间给水管的连通管处的长度之和。区间连通管处宜设手动电动阀门。
3 如果地面仅有一路城市自来水管，每座地下车站可只引入一根消防给水管。消防给水管的水力计算长度，
为地下两个车站的长度及两站之间的区间长度之和。
4 在经济技术比较合理的情况下，地下区间两条给水干管之间可不设连通管。
5 地面及高架车站，室内消火栓不超过10 个、消防用水量不大于15 l/s 时，可以设一根进水管，室内消防
给水管可为枝状。
19.1.27 地下车站站厅、站台、设备及管理用房区域、人行通道、地下区间隧道应设室内消火栓，地面或高架车
站室内消火栓的设置应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》的规定。
19.1.28 地铁室内消火栓的设置应符合下列要求：
1 消火栓口径均为DN65，水枪喷嘴直径为19mm，每根水龙带长度为25m，栓口距地面或楼板高度应为1.1m。
2 在车站的站厅、站台等公共场所内，宜将消火栓与灭火器共箱设置，箱内配备水龙带和水枪，自救式消
防软管卷盘和灭火器。车站其它部位的消火栓箱可不设自救式消防软管卷盘。设双口双阀消火栓箱时，箱内可配
一根25m 的水龙带。
3 消火栓的布置应保证有两只水枪的充实水柱同时到达室内任何部位。水枪充实水柱不应小于10m。消火栓
的间距，应按计算确定，但单口单阀消火栓不应超过30m，双口双阀消火栓不应超过50m。地下区间隧道（单洞）
内消火栓的间距不应超过50m。人行通道内消火栓间距不应超过30m。
4 消火栓口的静水压力不超过0.8MPa，消火栓口处出水压力不超过0.5MPa。
5 地下区间隧道的消火栓，可以不设消火栓箱，不配水龙带。但应将水龙带放在邻近车站端部专用消防箱内。
6 当车站设有消防泵房时，消火栓处应设水泵启动按钮。
19.1.29 在地下车站出入口或通风亭的口部等处明显位置应设水泵接合器，并在15～40m 范围内设置室外消火
栓。地面或高架车站水泵接合器的设置应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》的规定。
19.1.30 当地铁车站必须设消防泵和消防水池时，消防水池的有效容积应满足消防用水量的要求。消火栓系统的
用水量火灾延续时间按2h 计算，当补水有保证时可减去火灾延续时间内连续补充的水量。
19.1.31 地下车站的车站控制室、通信及信号机房、地下变电所应设置气体自动灭火装置。地上运营控制中心气
体灭火装置的设置，应按现行建筑设计防火规范的规定执行。
19.1.32 地铁工程应按现行国家标准《建筑灭火器配置设计规范》的规定配置灭火器。
Ⅳ 防烟、排烟与事故通风
19.1.33 地下车站及区间隧道内必须设置防烟、排烟与事故通风系统。
19.1.34 地铁的下列场所应设置机械防烟、排烟设施：
1 地下车站的站厅和站台；
2 地下区间隧道。
地铁的下列场所应设置机械排烟设施：
1 同一个防火分区内的地下车站设备及管理用房的总面积超过200m2，或面积超过50 m2 且经常有人停留的单
个房间；
2 最远点到地下车站公共区的直线距离超过20m 的内走道；连续长度大于60m 的地下通道和出入口通道。
19.1.35 当防烟、排烟系统与事故通风和正常通风与空调系统合用时，通风与空调系统应采用可靠的防火措施，
且应符合防烟、排烟系统的要求，并应具备事故工况下的快速转换功能。
19.1.36 防烟、排烟系统与事故通风应具有下列功能：
1 当区间隧道发生火灾时，应能背着乘客疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向送新风；
2 当地下车站的站厅、站台或设备及管理用房发生火灾时应具备防烟、排烟和通风功能；
3 当列车阻塞在区间隧道时，应能对阻塞区间进行有效通风。
19.1.37 地下车站站厅、站台的防火分区应划分防烟分区，每个防烟分区的建筑面积不宜超过750m2，且防烟分
区不得跨越防火分区。
19.1.38 防烟分区可采用挡烟垂壁等设施实现。挡烟垂壁等设施的耐火极限不应小于0.5h。
19.1.39 地下车站站台、站厅火灾时的排烟量，应根据一个防烟分区的建筑面积按1m3/ m2·min 计算。当排烟
设备负担两个防烟分区时，其设备能力应按同时排除2 个防烟分区的烟量配置。当车站站台发生火灾时，应保证
站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于1.5m/s 的向下气流。
19.1.40 区间隧道火灾的排烟量，按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m/s 计算，但排烟流速不得大于11m/s。
19.1.41 区间隧道排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等，应保证在150℃时能连续有效工作1h。
19.1.42 地下车站站厅、站台和设备及管理用房排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等，应保证在
250℃时能连续有效工作1h。
19.1.43 列车阻塞在区间隧道时的送风量，按区间隧道断面风速不小于2m/s 计算，并按控制列车顶部最不利点
的隧道温度低于45℃校核确定，但风速不得大于11m/s。
19.1.44 排烟口的风速不宜大于10m/s。
19.1.45 当排烟干管采用金属管道时，管道内的风速不应大于20m/s，采用非金属管道时不应大于15m/s。
19.1.46 通风与空调系统下列部位风管应设置防火阀：
1 穿越防火分区的防火墙及楼板处；
2 每层水平干管与垂直总管的交接处；
3 穿越变形缝且有隔墙处。
Ⅴ 防灾通信
19.1.47 地铁公用通信的程控电话应具有火警时能自动转换到市话网的“119”的功能。同时，地铁内应配备在
发生灾害时供救援人员进行地上、地下联络的无线通信设施。
19.1.48 地铁控制中心应设置防灾无线控制台，列车司机室应设置防灾无线通话台，车站控制室、站长室、保安
室及车辆段值班室应设置无线通信设备。
19.1.49 地铁控制中心应设置防灾广播控制台，车站控制室，车辆段值班室应设置广播控制台。
19.1.50 地铁控制中心和车站控制室应设置监视器和控制键盘，供防灾调度员监视。
19.1.51 地铁应设消防专用调度电话，防灾调度电话系统应在控制中心设调度电话总机，在车站及车辆段设分机。
19.1.52 地铁车站应设消防对讲电话。
19.1.53 地铁通信系统的设计，应具备火灾时能迅速转换为防灾通信的功能。
Ⅵ 防灾用电与疏散指示标志
19.1.54 消防用电设备按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置，当发生火灾切断生产、生活用
电时，应能保证消防设备正常工作。
19.1.55 应急照明的连续供电时间不应少于1h。
19.1.56 防灾用电设备的配电设备应有明显标志。
19.1.57 照明器标明的高温部位靠近可燃物时，应采取隔热、散热等防灾保护措施。可燃物品库房不应设置卤
钨灯等高温照明器。
19.1.58 下列部位应设置疏散应急照明：
1 站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；
2 疏散通道及安全出口；
3 区间隧道。
19.1.59 应急照明和疏散指示灯用的电缆应采用耐火型。
19.1.60 下列部位应设置醒目的疏散指示标志：
1 站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；
2 人行疏散通道拐弯处、交叉口及安全出口；沿通道长向每隔不大于20m 处；
3 疏散通道和疏散门，均应设置灯光疏散指示标志，并设有玻璃或其他不燃烧材料制作的保护罩；
4 指示标志距地面小于1m。
5 站台、站厅、疏散通道等人员密集部位的地面，宜设置保持视觉连续的发光疏散指示标志。
Ⅶ 其他灾害预防
19.1.61 地铁车站出入口及敞口低风井等口部的防淹措施按本规范第8 章的有关规定执行。
19.1.62 洞口及露天出入口的防淹措施，按本规范第13.3.4 条的规定执行。
19.1.63 地铁工程下穿河流、湖泊等水域时的防淹措施按本规范第1.0.16 条的规定执行。
19.1.64 地铁地面及高架有关建筑工程的防雷措施及其他电气要求，按本规范第14 章的有关规定执行。
19.1.65 地面及高架线路的架空线路与架空接触网应满足防风要求。
19.1.66 地下、高架及地面结构的抗震设计，除应遵守本规范规定外，尚应符合地面建筑现行国家抗震设计规范
的有关规定。
19.1.67 寒冷地区的地面及高架线路应采取防冰雪措施。
条文说明
13 给水与排水
13.1 一般规定
13.1.1 地铁给水设计必须满足生产、生活和消防用水对水量、水压和水质的要求。我国现在水资源缺乏，地铁的
各项用水必须厉行节约，对不符合排放标准的污水及废水必须处理，可利用的应尽量重复利用。
13.1.2 为降低工程造价、供水可靠、保证水质，各城市修建地铁时应优先选用城市自来水，但有的地铁延长到
郊区可能无城市自来水，故应和当地规划部门协商，可以打井自备水源，也可以新增设自来水或采取可靠的地面
水源，但水质必须符合要求。
13.1.3 地铁的排水除厕所粪便污水应单独排放外，其他废水及雨水均可按合流制排放。如果城市有污水排水系
统，而且有污水处理厂时，地铁内的厕所粪便污水可和当地排水及环保部门协商，直接排入城市污水排水系统，
不需要设化粪池。如果城市无污水排水系统，则应根据国家及地方有关规定设污水处理装置，达到国家排放标准
后排放。
13.1.4 地铁给排水设备一般都可按自动化设计，带有稳压装置的消火栓给水系统和自动喷水灭火系统，在技术
上、功能上都要求有自动控制的功能。地铁所有的排水泵都应按自动化管理设计。
13.2 给水
13.2.1~13.2.3 给水系统用水量定额、水质及水压规定，均参照国家现行有关规范的规定制定。工作人员的生活
用水量参照地面建筑办公楼的用水量确定。冲洗用水量是参照北京地铁隧道冲洗用水量确定的。
13.2.4 1 为保证地铁工作人员的饮用水水质，地铁应采用生活和消防分开的给水系统，因地铁消防用水量大，
而生活用水量很少，如果生活和消防给水管网共用，水质定会发生改变，而且消防给水管一般采用热镀锌钢管，
不但不能保证生活用水水质，也不符合国家对生活饮用水管管材的要求。另外消防用水压力较高，生产、生活用
水压力较低，如果共用给水管网，消防时会对生产及生活给水造成一定影响，而且也不易保持消防用水的压力及
压力的稳定。
2 地铁地下工程土建费用很高，为节省国家投资，一般城市自来水的供水管能够满足消防要求，而供水压力不
一定能满足消防压力的要求，可以设消防泵增压，不设消防水池，如此处理符合国家现行防火设计规范规定，但应
和当地消防及自来水公司协商。我国上海、南京、北京新建地铁，在城市自来水管的供水量能满足消防要求，而供
水压力不能满足要求时，当地消防部门及自来水公司都同意这种做法。
3 当地面或高架车站需要设消防泵时，应设稳压装置，不宜设高位水箱。因水箱高度太低，不能满足消防要
求，太高则影响城市景观，而且建筑也很难处理。
13.2.5 1 为减少管道及投资，生活给水系统可以引入一根给水管，在站内设计为支状管网。有的城市地铁，在
车站两端各引一根给水管，并和地面城市自来水构成环状，而且增加管道不多，这样也是可以的。
2 根据我国的地铁建设经验，地下车站的给水引入管由风道或人行通道引入是较合适的。因地铁地下车站一
般都建在城市道路中间，而且埋设较深，如果由车站主体结构引入，因引入管埋设较深，定会增加土建及维修费
用，而且管道穿过车站主体结构如果处理不好，难免产生漏水现象。
3 根据我国各城市修建地铁的实践经验，当为接触轨供电时，地下区间给水干管设在接触轨的对侧，即行车
方向的右侧。如果为架空接触网供电时，给水干管设在行车方向的右侧、左侧均可。我国上海、南京、北京复-
八线，广州一号线，均设在行车方向的右侧，广州3 号线拟设在行车方向的左侧。确定地下区间给水干管、消火
栓等附件的位置时应注意不得侵入设备限界。
5 设在车站吊顶内的给水管道，如果根据当地空气及管道内的水温变化，有可能结露时，应采取防结露措施。
设在站台板下的给水管道不必采取防结露措施。
7 地铁车站内的镀锌钢管及给水铸铁管，应考虑热胀冷缩的影响，穿过结构沉降缝时，应采取防止伸缩及沉
降措施。为防止球墨铸铁管由于地铁长期运营振动造成给水管偏移，所以必须和主体结构或道床固定。根据北京
地铁的运营经验，球墨铸铁给水管胶圈接口的固定方法为：2m 设一个管卡，管卡必须和主体结构固定，而且在转
弯处必须设支墩防止试压时滑动。
13.2.6 1 根据北京地铁及我国其他城市修建地铁的经验，敷设在站台板下及区间隧道的消防给水管采用球墨铸
铁给水管和胶圈接口，主要优点是寿命长（50 年以上），防杂散电。而车站吊顶内的消防给水管道，为了施工及
维修的方便以及国家现行有关防火设计规范的规定，应采用热镀锌钢管。而生活给水管道推荐管材较多，设计时
可和甲方协商，选用符合饮用水卫生标准、国家允许采用的管材。
3 埋地或设在垫层内的镀锌钢管一般情况下均涂二道沥青漆，以防腐蚀。
13.3 排水
13.3.2 局部及临时排水泵房的废水如有可能宜排入线路排水沟内，主要目的是减少管道长度，节省工程造价。
但应注意选用的排水泵不能太大，而且扬水管出口水流方向应和线路排水沟流水方向相同，保证不使出口压力水
冲出排水沟。
13.3.3 地面及高架车站的污水及废水一般都按重力流方式排入城市排水系统，但有的车站设地下通道，或车站
站厅亦或站台设在地下，其污水和废水不能按重力流方式排入城市排水系统时，应设排水泵提升，排入城市排水
系统。
13.3.4 1 区间排水泵站所担负地下区间隧道的长度，是参考前苏联地铁规范，并根据我国地铁的建设经验确定
的。我国地铁地下车站之间的地下区间线路坡度一般设一个最低点，而且两站之间的距离一般不超过1.5km。如
果有的地铁的区间线路超过1.5km，而且排水量不太大，区间或车站排水泵房所担负的线路长度适当超过1.5km，
也是可以的。
7 8 露天出入口、敞口通风口及列车出入线洞口，必须根据当地的暴雨计算公式认真的计算排水量，合理地
确定排水泵站规模和排水设备性能及排水管道的管径。根据我国四十多年的地铁建设经验，排雨水量按当地50
年一遇的暴雨强度计算是比较合适的。集流时间宜按5~10min 计算。泵站横截沟及排水篦子、导流排水管道的尺
寸及管径，必须根据排水量计算确定。
9 排水泵站的压力排水管的根数及管径应根据排水量计算确定。
10 地下区间排水泵房的地面标高，除考虑牵引网为接触轨或架空接触网供电的情况外，如果泵房和区间防
灾联络通道合建时，泵房地面应和联络通道地面齐平。
13.3.5 2 洞口、露天出入口和敞开通风口的排水泵站（房），主要是排除雨水。地铁设计规范规定，最大雨水量
按当地50 年一遇的暴雨强度计算，这样的频率才有可能达到最大排水量，所以没有必要设备用泵，按国家现行有
关规范的规定，排雨水泵站也不设备用泵，但排水泵的选型应留有一定余量。
13.3.6 关于排水泵站的集水池有效容积：洞口雨水泵站按最大一台泵排水量的5~10min 计算是参照国家现行有
关规定，并考虑到地铁此处排水的重要性确定的；厕所污水泵房集水池的有效容积是参照现行国家标准《建筑给
水排水设计规范》的规定确定的；其他各类排水泵房的集水池有效容积按最大一台泵的15 ~20 min 的排水量计算，
是参照国家现行有关设计规范，以及当自动控制设备发生故障，由人工控制的要求确定的。
13.3.7 1 地铁地下工程有时也采用碎石道床，其线路排水坡度最小不小于3‰，所以排水管和排水明沟的坡度和
线路坡度一致，道床排水沟每隔20m 设一个检查坑，而且在碎石道床的适当地点应设局部排水设施，将集水排入其
他排水泵站集水池或直接排入地面城市排水系统。
2 站厅的排水地漏、横截沟及排水立管主要为排除冲洗及消防时的废水。
3 根据北京地铁30 年的运营经验，地铁地下车站的有关值班室等房间设置的洗脸盆及拖布池，值班人员经
常用作洗漱及饭后洗碗，这些污水如果自流到车站站台板下或线路排水沟，长期滞留将会严重影响站内的环境卫
生。所以必须强调把这些污水通过管道集中到污水池，排至地面市政污水排水系统。
5 为避免地下车站污水泵房污水池的有害气体渗到地下车站影响站内环境卫生，所以污水池内必须设透气
管。透气管及终点透气口的位置，应保证不被人无意堵塞并不能使有害气体回流到地下车站内。要求在泵房内污
水池盖板上及出主体结构墙内侧设阀门是人防要求，而且平时防止雨水倒灌到车站内部，如北京地铁有的透气口
设在地下透气井内，曾发生过在暴雨时，通过透气管倒灌到车站污水泵污水池内的现象。
13.3.8 ⑴根据现行国家标准《建筑给水排水设计规范》的规定，当城市有污水排水系统，而且又有污水处理厂
时，用户排出的粪便污水，可以不经过化粪池处理。当有污水排水系统而无污水处理厂时，则需设化粪池处理。
但应和当地排水及环保部门协商确定。
13.4 车辆段和停车场给水与排水
13.4.1 给水用水量定额是参照国家现行有关设计规范的规定制定的。
13.4.2 车辆段给水水源应采用城市自来水，如果无城市自来水时，应和当地规划部门协商，采取其他可靠的供
水水源。如果有城市自来水时，应由城市自来水管引入两根给水管接入车辆段室外环状给水管网。
13.4.4 如果车辆段附近城市只有一根自来水管或者城市自来水管网的供水压力或供水量不能满足车辆段内的
用水量要求时，必须在车辆段内设生活及消防泵房和蓄水池。蓄水池的容积应满足车辆段内的生产、生活和消防
用水的要求，并根据经济技术比较确定设置变频调速供水装置、屋顶水箱或水塔。这三种方式我国都有采用。北
京一、二期工程采用水塔；上海有的采用屋顶水箱；南京等城市采用变频调速供水装置。
13.4.8 车辆段的轮对车间或架修库内，因有对轮对转向架齿轮轴承的冲洗作业，所以含油量较多，严重超过国
家排放标准，另外洗车库的废水含油量一般超过国家排放标准，所以对上述超过排放标准的含油废水，必须经过
处理达到国家排放标准才能排放。为节约用水，对处理后的含油废水、洗车废水，尽量重复利用，不宜直接排除。
19 防灾与报警
19.1 防灾
Ⅰ 一般规定
19.1.1 根据国内外有关资料统计，地铁可能发生的灾害事故有火灾、水淹、地震、冰雪、风灾、雷击、停电、
停车事故及人为事故等十几种灾害，但发生火灾事故最多，而且人员伤亡和经济损失最严重，所以地铁防灾把防
止火灾事故放在主要地位，采用比较全面、先进和可靠的防火灾设施。
19.1.2 “预防为主，防消结合”是主动积极的消防工作方针，要求地铁设计、建设和消防监督部门的人员密切
配合，在工程设计中积极采用先进的灭火技术，正确处理好运营与安全的关系，合理设计与建立科学的防火管理
体制，做到防患于未然，从积极的方面预防火灾的发生及其蔓延扩大。这对减少火灾损失，保障人员生命的安全，
保证地铁的安全运营，具有极其重要的作用。
地铁设计时按一条线路同时发生一次火灾考虑，是根据我国四十多年的地铁建设及运营经验，并参考国外
有关资料确定的。
19.1.3 根据国外地铁发生火灾事故造成的重大损失和人员伤亡情况，考虑到地下车站一旦发生火灾事故时灭火
的难度，故规定地下车站站厅的乘客疏散区域，站台层及乘客疏散通道内，不得设置商业场所，这样一旦发生火
灾事故时，乘客可以迅速的疏散到安全区域。如果有的城市地铁运营公司在地下车站内，为方便乘客设置临时活
动性售报摊、饮食亭，在取得当地消防部门认可的情况下，不属于上述规定的限制范围。
与站厅层或地下车站相联开发的地下商业等公共场所的防灾设计，应符合我国现行民用建筑设计防火规范的
规定。在我国地铁建设中，已有这种情况，例如：上海1 号线的徐家汇车站，南京地铁1 号线的新街口车站将地
下商场设在地下一层，地下二层为站厅层，地下三层为站台层，但这种安排都得到当地消防部门的认可。
19.1.4 根据国内外地铁发生火灾的情况，可能有人员伤亡，所以车站应配备一定的医务救护设施。不同灾害事
故的发生，有可能造成运行车辆的破坏，所以车辆段应配备救援车辆等设备。
19.1.5 控制中心一般设有行车调度中心，电调度中心，环控中心及防灾调度中心，当地铁发生灾害事故时，根
据灾害的性质及灾害情况，控制中心的总调度或防灾调度中心，应发出防灾指令，由有关车站及部门进行救灾活
动及救护求援行动。
Ⅱ 建筑防火
19.1.7 地铁的地下工程是人流密集的封闭空间，出入口是安全疏散通道，通风亭是火灾时组织通风排烟的咽喉。
本条规定是参照下列规范规定的：
《建筑设计防火规范》规定：建筑物地下室，其耐火等级应为一级；
《人民防空工程设计防火规范》的规定：人防工程的耐火等级应为一级。
19.1.8 该条规定地下车站主要管理用房宜集中一端布置，其目的是便于该防火分区内单设一个对外的安全出口
(另一安全出口为相邻公共区防火分区的防火门)，同时规定在该区内的站厅和站台层之间的人行楼梯应作封闭处
理，目的是满足该区消防疏散要求。如管理用房分散二端设置，则应分别设一对外的安全出口。
19.1.10 地下车站防火分区的划分，参照日本东京都营地下铁道10 号线和横滨市《地下铁道防灾设备设计标准》
规定：除站厅、站台公共区外，以不超过1500m2 使用面积划分为一个防火分区。防火分隔均系指防火墙，防火卷
帘加水幕、复合防火卷帘、防火门。其耐火极限均需4h。位于防火分隔物处设观察窗时，应采用防火玻璃。
地下车站内的消防泵房、污水泵房、蓄电池室、厕所、盥洗、茶水、清扫室等因无可燃物或可燃物极少，
不易发生火灾，在划分防火分区时，此类房间面积可不计入防火分区计算面积之内。
19.1.14 防火卷帘和防火墙是阻止火灾蔓延的分隔物，当各类管道穿越防火墙时其缝隙和防火卷帘与建筑物之
间缝隙均是防火的薄弱环节，因此应采用防火封堵材料将空隙填实。
同样作为竖向防火分区的分隔物的楼板、地板，如有管道穿越时，其缝隙作同样处理。
19.1.15 本条参照《建筑设计防火规范》第3.5.2 条规定：每个防火分区可利用防火墙上通向相邻分区的防火
门作为第二安全出口，但每个防火分区必须有一个直通室外的安全出入口。竖并爬梯对妇孺老幼使用不便，且疏
散人数有限，不能作为安全出口。同样，垂直电梯也不得作为安全出口。附设于地下车站的地下商场等公共场所，
可燃物较多、人流集中、疏散也困难，故规定每个防火分区不应小于2 个直通地面的安全出口。同时应符合《建
筑设计防火规范》。
19.1.16 本条规定当站台发生火灾时，为使乘客走行到疏散梯距离不能过长，以便6min 内完成撤离站台上全部
滞留人员，站台每端应设置到达区间的楼梯，一是为了工作人员使用，二是为供来自区间乘客疏散使用。每座楼
梯宽度应满足二股人流通过。
19.1.20 本规定2、3 系参考《人民防空工程设计防火规范》规定制定的。
19.1.22 列车有可能在地下区间隧道发生火灾而又不能牵引到车站时，乘客可从首节列车端头门下至区间隧道，
当区间隧道有条件设置纵向疏散通道时，可考虑列车侧门打开疏散乘客，此时可利用二条区间隧道之间的联络通
道将乘客疏散到另一条区间隧道内，使疏散乘客迅速、安全。
Ⅲ 消防给水及灭火装置
19.1.23 地铁的消防给水水源很重要，必须保证地铁有可靠的消防水源。一般城市市区自来水都能满足地铁消
防用水的要求，但有的地铁延伸到城市郊区，有的没有城市自来水，这时就必须和城市规划部门及自来水公司协
商选用其他水源，如北京城市铁路有的站为满足消防用水采取打深井设蓄水池的供水方式；北京八通线采用在线
路沿线铺设消防给水管并建消防增压泵房的供水方式。
19.1.26 地铁车站及区间消防给水管网均设计为环状。消防给水管网的供水区段，可由下列原则确定：
1 当地面有两路城市自来水管时，则由两路城市自来水管分别引入地下车站，与车站环状消防给水管网相接。
这种方式是：当车站或区间发生火灾事故，该站及车站前后各半个区间为消防时的供水区段。这种方式的优点是：
供水区段短，有可能利用城市自来水的压力，供消防用水。车站内不设消防泵房，节省工程投资。
2 当地下车站只有一路城市自来水时，可以引入一路消防给水管，相邻车站再引入一路消防给水管。这种方
式的消防供水区段为两个车站长度及两站之间的区间长度之和。根据这个区段长度的水力计算确定是否设消防增
压泵房。而以上两站的消防给水引入管或消防泵房供水量及供水压力，必须满足相邻车站消防用水的要求。
19.1.28 关于地铁消火栓的设置规定，主要说明以下几点：
1 按我国地面建筑的设计规定，消火栓应采用单口单阀，所以地铁的地面及高架车站和车辆段的建筑物应采
用单口单阀消火栓。地下车站站厅层应设单口消火栓，站台层采用单口还是双口，应和当地消防部门商定，听取
消防部门的意见。但站台层的消火栓宜设在站厅层至站台层的自动扶梯或楼梯的下部。楼梯间距可能超过30m，
所以站台层的消火栓宜按双口双阀设置。
2 地下车站公共区要求设大型消火栓箱，主要考虑地铁为重要工程，客流量大，发生火灾灭火困难。所以要
求在大型消火栓箱内设自救式软管卷盘，而且在下格箱内放置灭火器。
3 地面及高架车站的消火栓根据站台层的建筑形式和装修材料，可考虑按四种方式设置：①有可能时应暗装：
②不能暗装可明装，宜和建筑专业协商，考虑景观效果；③可按室外地下式设在站台板下，站台板上单设水龙带
箱；④可按室外地上式设消火栓，并在站台板上设置水龙带箱。
4 地下区间只设消火栓接口，不设消火栓箱，不放水龙带，主要是根据我国地铁运营及建设期间的经验，有
的城市和消防部门商定的，因地铁地下区间隧道运营的安全非常重要。如设消火栓箱，其箱体固定不好，易侵入
设备限界，发生箱门碰车事故；又因地铁内潮湿，消防水龙带易受潮腐烂。所以规范规定地下区间隧道只设消火
栓口，不设消火栓箱，不放水龙带，将消防水龙带放在邻近车站端部的消火栓箱内，供消防队员使用，实际上消
防队员一般自带水龙带，备用箱内水龙带、消防队员也不一定使用。
19.1.31 地铁的机房设备房间很多，但设备容量及占用面积较小，例如变电所的最大容量为4400kVA，车
站控制室的面积为40m2~60m2，通信信号机房的面积为30m2~80m2。根据我国现行地上建筑设计防火规范的规定，
这些设备房间都达不到设置气体灭火装置的规定标准，但考虑到这些房间比较重要，又处在地下，一旦发生火灾，
灭火难度较大，所以规定地下车站的车站控制室、通信信号机房和地下变电所设置气体自动灭火装置，地面及高
架车站的上述设备室为降低工程造价，不宜设气体自动灭火装置。
4 防烟、排烟与事故通风
19.1.33 根据国内外资料统计，地铁发生火灾时造成的人员伤亡，绝大多数是被烟气熏倒、中毒、窒息所致。
因此有效的防烟、排烟已成为地铁火灾时救援的重要组成部分。
由于地铁对外连通的口部相对来说是比较少的，一旦发生火灾，浓烟很难自然排除，并会迅速蔓延充满隧
道，给救援工作带来极大的困难，同时由于人员要在狭长的隧道中撤离，需经过较长的路程才能到达口部，若浓
烟充满隧道可见度较低，人员不易行走，未到达口部就会被烟气熏倒。较好的方法是使人、烟分向流动，用机械
排烟设备使烟气在隧道内顺着一个方向流动排出地面，人员从另一个方向撤离，这样才易于脱险。1969 年11 月
11 日，北京地铁因电气故障，使电气机车发生火灾，浓烟聚集，由于排烟设备不完善，未能形成有组织的排烟，
因此烟气四处扩散，并从口部逸出，给人员疏散及救援造成极大的困难，多人被烟气熏倒，200 多人中毒受伤，
这是严重的教训，因此必须强调地铁车站及区间隧道要具备防烟、排烟系统和事故通风系统。
防烟、排烟系统在风量、风压及设备的耐温标准等方面都有特殊要求，不可简单的用正常运行的通风系统
代替。设计时若考虑共用一个系统，则应同时满足防烟、排烟和正常通风的要求。
19.1.34 本条规定同一个防火分区内的地下车站设备及管理用房的总面积超过200m2 时应设置机械排烟设施，是
参照《高层民用建筑设计防火规范》制定的。根据本规范车站建筑防火的有关规定，地下车站内的消防泵房、污
水泵房、蓄电池室、厕所、盥洗室、茶水室、清扫室等房间的面积不计入防火分区面积内，且这些房间因没有人
员经常停留，也不易发生火灾，可以不设机械排烟。
同时本条规定将地铁设备及管理用房的内走道视为与地面建筑物的内走道性质相同，地面建筑物发生火灾时，
人员是从房间通过内走道，到达楼梯间，再通过楼梯间疏散到室外；地铁设备及管理用房发生火灾的人员疏散情
况与此基本一致，首先通过内走道到达车站公共区，然后，再通过公共区，经由出入口疏散至地面。可以看出二
者在原理上是相同的，因此，参照《高层民用建筑设计防火规范》规定，当地铁的设备及管理用房的内走道最远
点到车站公共区直线距离超过20m 时，应设置机械排烟。
同样，由于出入口通道或地下通道两端与外界或车站公共区直接相通，可以认为有自然通风，但当这些通
道的长度超过60m 时，参照《高层民用建筑设计防火规范》规定应设置机械排烟。
19.1.35 地铁地下车站和区间隧道可提供给通风与空调系统利用的空间是很有限的，正常通风与空调系统的管
道断面尺寸一般很大，本身布置难度就很大，而且通风机房面积很大，若另单独设置一套防烟、排烟和事故通风
系统，需要再增加防烟、排烟与事故通风机房，面积就更大，有时难以实现，因此，实际工程中，往往将防烟、
排烟系统与事故通风和正常的通风与空调系统合用。此种情况下，为安全起见，确保火灾发生时能及时有效满足
防烟、排烟和事故通风的要求，就需要通风与空调系统采取可靠的防火措施，且应符合防烟排、烟系统所需达到
的各项要求，且必须设计一套可靠的控制系统，确保当发生火警时，能从正常通风与空调模式快速转换为防烟、
排烟运行模式。
19.1.36 地铁可能发生火灾的三个主要地域分别为区间隧道、车站的站厅和站台、车站设备及管理用房。根据
其情况不同，分别作了规定：1 区间隧道发生火灾时，应组织背着乘客疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向正压送
风，形成推拉式的防烟排烟系统。2 当站厅或站台发生火灾时，应能组织机械排烟，并相应送风，保证入口为正
压进新风，乘客向地面疏散。3 设备及管理用房火灾时，应有机械排烟及送风系统。对用气体灭火的房间设排风
及送风系统。
地铁事故通风主要是指列车因非火灾的其它故障不能正常行驶而停在区间内，称作列车阻塞在区间隧道。乘客困
在车内等候修理或有组织地向安全地点疏散，均需要一定的时间才能完成，但在这段时间内列车和乘客仍在散发
大量的热，由于列车停止行驶失去了活塞效应的通风，车辆的空调器也难以运行，从而使空气温度上升，乘客难
以忍受。必须通过机械通风的方法，对事故地点送排风，以降低隧道内空气温度，保证车辆的空调器正常运行，
因此本条确定了事故通风功能是向事故地点送排风。
19.1.37 本条是参照日本防火法规和我国《高层民用建筑设计防火规范》制定的。但考虑到地铁的站厅或站台
的使用面积为1500m2 左右，为使一个站厅或站台厅划分为二个防烟分区，故将每个防烟分区的建筑面积定为不宜
超过750m2。
19.1.39 本条规定的排烟量是采用日本国际协力事业团为上海地铁一号线制定的车站内排烟标准的数据，即“防
烟分区部分按地面面积每平方米要具有1m3／min 以上的排烟能力”。我国《人民防空工程设计防火规范》、《高层
民用建筑设计防火规范》其规定内容与此相同。
需要说明的是本条的下半条“当排烟设备负担两个防烟分区时，其设备能力应按同时排除二个防烟分区的
烟量配置”与上述规范规定不同。上述规范规定“当排烟设备担负两个或两个以上防烟分区时，应按最大防烟分
区面积每平方米不少于2m3／min 计算”。本条是根据地铁具体情况制定的，地铁的站台、站厅，其面积都在1500m2
左右，具备可划分两个750m2 左右的防烟分区条件，设备按同时能排除两个防烟分区的烟量配置,能力为2×750
×1=1500m3／min；按上述规范的含意计算，地铁最大防烟分区的面积规定为750m2，其能力为750×2=1500m3／min，
结果是吻合，只是本条规定比较简明。
19.1.40 本条参考美国《有轨交通系统标准》（NFPA 130,Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger
Rail Systems）制定。基于两方面考虑，其一是发生火灾时，烟气水平方向流动的速度为0.3～0.8m／s，因此送
排风的速度必须大于0.8m／s 才能使烟气流按规定的方向流动；其二是地铁发生火灾时，规定了乘客迎着新鲜空
气流入的方向迅速撤离，因此必须造成一种气流使乘客感受到有新鲜空气流动，指示其撤离的方向。同时当乘客
感受到有新鲜空气流动时，从心理上就产生了安全感,会鼓足勇气迅速地迎着新鲜空气流入的方向步行到安全地
带。使人们能感受到新鲜空气流动的最低速度为2m／s，言而喻，采用2m／s 的排烟速度，就能同时满足上述两方
面的要求。此外，本条又规定了排烟流速不得大于11m／s，因为当排烟速度大于11m／s 时，新鲜空气的流动速
度也大于11m／s，在此速度下乘客不能行走，无法安全撤离。
19.1.41 本条参考美国《有轨交通系统标准》制定。该标准在1988 年版规定“用于事故通风的风机，其电动机
和全部暴露在气流中的部件，须设计为能在300oF(149℃)的外界气流中至少运转一小时。”但在2000 年版中作了
修改，规定“用于事故通风的风机，其电动机和全部暴露在气流中的部件，须设计为能在482oF(250℃)的外界气
流中至少运转一小时,其实际值应通过设计分析确定，任何情况下，其值不能低于300oF(149℃)运转一小时”。根
据地铁区间隧道的实际情况分析，火灾时多为列车电器着火，可燃物不多，没有熊熊烈火，烟气温度并不高。同
时由于地铁区间隧道火灾排烟时，要送进大量的新鲜空气，结合一些工程实例计算，单洞风量可达50~60m3/s，
这一风量不但起到诱导乘客撤离方向的作用，同时起到冲淡烟雾的浓度，降低烟气温度的作用，据一些计算标明，
一般其排烟温度都在150℃以下，同时这次规范修改时，考虑到原规定仍与美国《有轨交通系统标准》（2000 年版）
规定的允许值相适应，故对原文未作变更。
19.1.42 地铁车站站厅、站台和设备及管理用房与地铁区间隧道不同，火灾时有可能存在明火，且没有区间隧
道那么大的通风量，排烟温度要比区间隧道较高，参照美国《有轨交通系统标准》（2000 年版），规定其排烟风机
及烟气流经的辅助设备应能保证在250℃时连续有效运转1h。
Ⅴ 防灾通信
本部分见规范第15.1.4 条条文说明。
Ⅵ 防灾用电与疏散指示标志
19.1.55 见本规范第14.2.18 条条文说明。
19.1.56 为了避免误操作，影响灾情扑救，防灾用电设备的配电设备应有紧急情况下方便操作的明显标志。
19.1.57 据多个城市调查，由于照明器设计、安装位置不当而引起过许多火灾事故。本条规定了照明器表面的
高温部位靠近可燃物时，应采取防火保护措施。
19.1.58 本条的疏散应急照明，主要指疏散照明灯。疏散照明灯的设置对于人员安全快速疏散具有重要作用。
19.1.60 本条的疏散指示标志，主要指指向标志灯及出口标志灯。设置疏散指示标志的作用是，火灾初期浓烟
滚滚，会严重妨碍人们在紧急疏散时辨认方向，而疏散指示标志会使人们在烟雾弥漫的情况下，沿着灯光、发光
疏散指示标志顺利疏散。

编辑：沈阳地铁网

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