“公交优先”车速反而减慢了拥挤堵塞、站场建设等问题仍旧困扰广州公交

“公交事业不能很好发展，就对不起老百姓。”昨天上午，广州市交通运输管理局“公交优先”座谈会上，客管处副处长张志新开门见山指出：广州市公交行业承担了全市每天76％的客流量，每年的政府补贴却仅有3000万元，公交拥挤、堵塞、站场建设等问题仍旧不能很好解决。结合日前国务院办公厅下发的数次关于优先发展城市公共交通的红头文件，管理部门、乘客代表、专家论道广州“公交优先”建设。

公交专用道不专用

张志新介绍说，“公交优先”的口号广州早在20世纪90年代初就已提出，时至今日，东风路、解放路、环视路等主干道设置了50多公里的公交专用道，但数据显示，近年来广州公交高峰时间的平均速度没有加快，反而减慢。有乘客代表提出：公交专用道画了线却无人监管，导致高峰期大量社会车辆侵占专用道，专用道并没有起到公交专用的作用。

张志新认为，“公交优先”应该是一项涉及财政扶持优先、投资安排优先、设施用地优先、路权优先的系统工程。一方面，目前广州公交专用道长度仅占市区道路总长度的1.1％，而广州大道、东风路等路段高峰期社会车辆侵占现象严重，公交车路权专用无法得到保障。另一方面，路权划分、信号灯以及交通标志、标线设置等仍然有欠缺，甚至在一些市政、地铁等施工交通组织和道路管制中，公交车辆反而成为优先被管制对象。

公交站场面积缺少50％

张志新介绍说，目前广州市公交站场(含停车场、保养场)总面积为65.39万平方米，相比建设部的规定标准，缺口竟达50多万平方米。已设立的102个公交总站中，有近三成是占道设置。

在一些场所实施的建设规划中，枢纽站场、保养场等建设用地没有得到充分保障。像琶洲国际会展中心这样的大型商贸场所以及广州新体育馆，都没有配套的公交站场。即使应有关方面的要求开进公交线路，也往往限于原来的规划方案没有预留场地，公交连停靠、掉头都很困难。而在建的国际会议中心，因在建设方案中也没有配套的公交站场，不能不说又埋下隐患。

广受社会关注的小区公交站场问题，一直难以得到彻底解决。一些开发商钻政策漏洞，在小区建成出售后就违反承诺，给小区公交下“驱逐通牒”，然后在站场改建绿地或者又起新房。小区居民入住后因出行不便而叫苦不迭。

政府投资应否适当倾斜

“地铁吃不饱，公交人为患”的现状得到与会代表们的普遍认同。据交管局领导介绍，即使到2010年，7条地铁线路全部开通，地铁客流量也仅达到每天200万人次。可是现在公交已经达到了每天500万人次，乘客代表质疑：“7条地铁线就能搞定广州交通吗？”“公交、地铁客运量10比1的悬殊比例，公交建设却不能在政府投资上得到更多投入。公交建设岂不是应该受到更多关注？”

声音

企业：普遍感到吃不消

“公交优先”座谈会上，企业代表不约而同地谈到公交企业目前承担的巨大负担问题，呼吁重新核定票价。

三汽负责人对2006年即将结束的大学城线路50％的路桥优惠表示忧虑，失去优惠政策的支持，再加上部分时段的空载率较高，主要运营大学城线路的三汽公司预计每月将亏损100多万元。近年来随着燃油价格不断飙升，企业负担也在不断加重，且广州市老年人免费乘车证已经发出近百万张，这些全部是由公交企业来买单，公交企业已经普遍感到吃不消。他们呼吁，政府应给予相应的财政补贴或一定的税收实惠。

乘客：保留一元钱公交

有乘客代表认为，政府和企业应该考虑市民的承受能力，建议保留一元公交，如果全部实现大巴运营，一方面是道路情况不允许，另一方面一些中低收入者已经对于出行费用难以为继。大巴、中巴配合运营是否更为合理。

专家：不妨引进新机制

广州的公交系统管理、运营都集中在交通管理和公交企业，仅依靠企业和一个部门的力量，难以根本解决“公交优先”问题。现在建设、公安、国土资源部等多部委联合下发意见通知，启示广州要解决这个问题，也需要多个职能部门的通力合作。再者，政府不能完全依赖公交企业，通过市场化的途径来解决一切问题，政府应该思考自己能做什么。

在座的华工交通学院靳文舟教授建议：不妨引进一些新机制来协调公交、地铁的衔接配套问题。可以思考哪些经营权能放开，比如不妨尝试由地铁部门来经营公交。

数据

地铁日均客运量50多万人次，占到出行人数的7％；公交日均客运量500多万，占到日出行人数的76％

广州市政府部门自2004年以来每年地铁投入建设资金50多亿元；对于常规公交基础设施建设的年投入资金为3000万元

2002年广州公交高峰时间运速18.03公里／小时，目前运速已经下降到16公里／小时