74.接发列车有哪些规定？

答：接发列车应在正线或到发线上办理，并应遵守下列原则：

客运列车、挂有超限货物车辆的列车，应接入固定线路；

特快旅客列车应在正线通过，其他通过列车原则上应在正线通过；

原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车遇特殊情况必须变更基本进路时，须经列车调度员准许，并预告司机；如来不及预告时，应使列车在站外停车后，开放信号机，再接入站内；

特快旅客列车通过时，作业人员须提前停止在列车的通过线路上和相邻线路通过列车一侧的作业；

用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号。

75.接发列车的“严三控”“把三关”“达四标”的内容是什么？

答：“严三控”：自控、互控、他控。

“把三关”：进路关、凭证关、信号关。

“达四标”：上标准岗，干标准活，用标准语，交标准班。

76.哪些情况下禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车?

答:下列情况, 禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车:

进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备；

在接、发客运列车的同时，接入原规定为通过的列车而接车线末端无隔开设备。

单机、动车及重型轨道车不受上述第2项的限制。

相对方向不能同时接车时，应先接后面有续行列车的列车、停车后起动困难的列车或不适于在站外停车的列车。

77.无轨道电路的车站防止错办列车进路必须卡死哪些关键制度？

答：1.车站值班员在承认邻站闭塞时，必须确认区间空闲。

2.车站（助理）值班员和扳道员必须确认接车线是否空闲，并按规定对道，填写“占用线路表示板”。

准备进路时，值班员必须通知扳道员，停止影响进路的调车作业。

扳道员在接车时，必须确认列车尾部进入警冲标内方，列车尾部标志（装置）齐全，再向值班员报告列车到达开通区间。尾部标志（装置）不清时，应查明原因后，方可开通区间。

车站值班员如取消发车进路时，必须先通知发车人员并得到回示后，如发车人员已显示发车指示信号而列车尚未起动时，还应通知司机，收回行车凭证后，再取消发车进路。

78.停电施工联锁失效时防止错办列车进路必须卡死哪些关键制度？

答：1. 停电施工时，必须执行信号联锁闭塞设备不能使用时保证接发列车安全的措施，有关人员要及时上岗。

2.对区间和接车线的空闲、进路和凭证的正确，必须执行二人互检确认制度。

3. 车站值班员承认闭塞前,必须确认区间空闲,并揭挂区间占用表示牌。

4.车站（助理）值班员和扳道员必须认真检查接车线是否空闲并按规定对道，填记“占用线路表示板”。

5.准备接发车进路时，必须执行对向道岔和邻线上的防护道岔加锁规定。

引导员（使用引导信号时为进路检查人员）接车前，必须到现场确认检查进路。

因停电施工改变行车闭塞法时，指定相邻站负责人亲自到站监督检查确认进路。

79. 如何防止将列车接入接触网停电的线路？

答：为防止将列车接入接触网停电的线路，必须遵守下列制度：

严格执行登记制度：接触网进行检修前，由接触网工区负责人在《行车设备检查登记簿》上登记，注明检修地点、带电作业还是停电作业、是否影响接发列车等内容。经车站值班员签字承认后方可开始作业。

挂牌制：车站某一股道停电后，应在控制台按钮、手柄或《站细》规定的明显地点悬挂“停电牌”。恢复供电后，及时撤除。

加卡制：按照控制台手柄的转动角度以及按钮按下的活动距离做成特制的“停电卡”。当股道停电后，在该股道的手柄或按钮上安置该卡，达到不能随意扳动手柄或按下按钮的目的。恢复供电后，撤除“停电卡”。

加锁制：非电气集中车站，将道岔扳至不能进入停电股道的位置并加锁。

确认制：车站接发列车人员在检查接发列车进路的同时，有条件的应直观确认隔离开关是否已合闸送电。

如在检修时间内需要使用该线时，车站值班员应提前通知防护或检修人员，迅即撤离有碍行车的人员和工具。

检修作业如不能在承认的时间内完成时，接触网工区负责人应提前通知车站值班员并再次办理登记手续。

80.使用加锁、加封设备应遵守哪些规定？

答：对设有加锁、加封的信号设备，应加锁、加封，必要时可装计数器，使用人员应负责其完整。对设有计数器的设备，每计数一次，或对加封设备启封使用，均需登记。加封设备启封使用后，应及时通知信号工区加封。
81.列车反方向运行时应遵守哪些规定?

答：在双线区段，列车应按左侧单方向运行，仅限于整理列车运行时，方可使列车反方向运行，但客运列车（包括旅客列车、混合列车）仅在正方向区间的线路封锁施工、发生自然灾害或因事故中断行车等特殊情况下，经铁路分局调度所主任（副主任）准许，方可反方向运行。

82.什么是动车及重型轨道车？在运行上如何办理?

答：动车是指本身有动力的车辆。包括动车附挂车辆如轻油动车、重油动车（不包括轨道起重机）。

重型轨道车，是指不能由搭乘人员随时撤出线路（一般为超过22马力）的轨道车。

动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。即当其需要发往区间时，在列车标志的显示方式上，在办理闭塞、接发列车手续和取得行车凭证上，在服从调度指挥上及发生事故的处理等方面，均应按照列车运行的规定办理。

83.为什么要推行车机联控制度？

答：危害向车安全的关键是列车事故，其中列车冲突危害最大、死人最多、损失最严重、社会影响最坏。引起列车冲突的主要原因是列车冒进信号和车站错办进路。采用列车无线调度电话，利用机车乘务员“问路行车”、车站值班员“指路行车”、运转车长“联系行车”办法，较好地解决了“结合部”控制薄弱的状况，能有效地控制列车冒进信号和车站错办进路，为确保列车安全增加了一道防线。

车机联控是一种对保证行车安全行之有效的制度，有关人员须认真执行。

84.挂有超限货物车辆的列车需要变更接车线路时如何处理？

答：由于发生事故、自然灾害或其他意外情况，固定线路被占用或不能接车，致使.挂有超限货物车辆的列车需要变更接车线路时，必须征得列车调度员准许，根据超限等级、尺寸和部位及线路附近

建筑物和设备的限界距离等情况，确定变更方法和安全措施，并应做到：

要避免接入有高站台、煤台、水鹤等接近线路的建筑物和设备的线路。

应提前向接车站和超限货物列车司机发布调度命令，指示变更接车线路后需要遵守的限制条件。如列车已由邻站开出，来不及转交命令时，应使其在接车站站外停车，由车站用列车无线调度电话或派人转交命令后再开放进站信号机接入站内。

无法保证安全时，禁止变更超限货物列车的接车线路。

85. 挂有装载超限货物的列车会车时有何限制？

答：挂有装载超限货物的列车会车时应遵守下列规定：

当列车经过车站时，与邻线线路上车辆之间的最小距离不得小于350mm；

当列车运行在双线、多线或并行的单线区间的直线地段，而运行列车之间的最小距离大于350mm者不限速，在300—350

mm之间者限速30km/h，小于300mm者禁止会车。在曲线地段必须根据规定相应加宽。

在一个区间有多种线间距时，按最小间距计算。

86. 超限货物的任何部位接近建筑物或设备时应遵守哪些规定？

答：超限货物的任何部位接近建筑物或设备时，应遵守下列规定：

超限货物的任何部位与建筑限界之间的限界距离在70—100mm间时，时速不得超过15km/h；

限界距离在100—150mm间时，时速不得超过25km/h；

限界距离不足70mm时，应根据实际情况采取安全措施，如拆除建筑物或设备等。

87.电气化区段在接送列车时应特别注意检查哪些安全事项？

答：接送列车时，不但要用行之有效的“眼看、耳听、鼻闻”等方法检查货物装载和车辆走行部分的状态，而且在电气化区段，更要特别注意检查车辆和货物高度有无突出。例如，蓬布捆绑是否牢固，绳索有无松动，各种罐车顶部空气包的盖板是否翘起等，以防止车辆或货物超过规定高度，因触电而发生火灾。

88. 站内接触网带电检修时车站值班员应注意哪些安全事项？

答: 站内接触网带电检修时，车站值班员除应按有关规定办理外，并应注意做到：

尽量不使列车通过带电检修接触网的线路。

配合接触网工区派往行车室的防护人员做好安全防护。

在检修作业时间内，如需使用该线路时，要提前通知防护人员，待确认检修作业确已停止，有碍行车的人员和工具确已撤离方可使用。

89.站内接触网停电检修时接发列车应注意哪些安全事项？

答：在点化区段站内接触网停电检修时，车站在接发列车中应注意以下安全事项：

确认好接触网的停电范围和分段绝缘器的位置，按照列车运行图及接触网停电检修的天窗时间，掌握好承认闭塞的时机。

列车能够滑行进站时，机车要在接触网断电标志外方降下受电弓，以防将区间接触网上的高压电带进站内危及接触网检修人员的安全。

不能影响接触网检修人员的正常工作。

采用补机推送列车出站时，将列车推送至有电区后，电力机车才能升起受电弓继续运行，站内不允许升弓。

90.接到线路发生可能危及行车安全的情况报告时应如何处理？

答：在接到线路发生可能危及行车安全的情况报告，如：桥涵下水位增高较多、山洪暴发有冲刷路基危险、列车通过时有异样感觉等等，列车调度员应迅速派人赴现场查明情况或向进入区间的列车司机、运转车长发布调度命令，并指派工务领工员或工长随乘，运行至危险处所前适当地点停车检查，判明情况后按其指示运行。必要时可先派出单机，由工务负责人进入区间查明情况返回车站后，再向区间放行列车。
91. 接到线路发生塌方断道或桥梁、路基被冲毁的报告时应如何处理？

答：在接到线路发生塌方断道或桥梁、路基被冲毁的报告后，列车调度员应立即采取紧急措施，使最近列车在关系地点前的车站停车，并迅速派员赴现场查明详细情况。如确已不能行车时，应及时发布调度命令封锁区间，并向有关领导汇报和向工务调度通报。对向关系地点运行的其他列车，发出在就近车站停车的口头指示。客运列车应选择有餐茶供应条件的车站停车。

92.接到水漫路基或线路被洪水冲刷的报告时应如何处理？

答：在接到水漫路基或线路被洪水冲刷等危及行车安全的报告后，列车调度员应立即发出停止向关系地点或区间放行列车的口头指示，通知工务部门迅速派人赴险情地点查明情况，并根据检查人员提出的运行办法，发出中断行车或使列车限速运行的命令。在未判明情况前，严禁以任何借口向险情地点放行列车或拖延处理。

93. 接到发生胀轨跑道等线路故障的报告时应如何处理？

答：在接到线路发生胀轨跑道及钢轨、鱼尾板折断等故障的报告后，列车调度员应立即停止向故障地点放行列车，及时组织工务部门更换、维修，迅速恢复行车。如可以限速运行时，应根据工务部门意见向有关列车发布限速运行的调度命令。

94. 接到发生风沙及暴风雪等灾害情况报告时应如何处理？

答：在接到发生风沙及暴风雪等灾害情况报告后，列车调度员应及时逐级上报，并通知列车司机（必要时还应通知运转车长）在进入区间后注意了望，必要时应限速运行。如发现流沙或积雪掩埋线路时，应封锁区间、停止行车，及时组织工务部门或其他可动用人员赴现场清除流沙或积雪。

95. 接到车辆有燃轴或制动梁脱落等可疑现象的报告后应如何处理？

答：列车调度员在接到现场人员关于车辆有燃轴或制动梁和下拉条脱落等可疑现象的报告后，应立即指示车站停车检查，并应：

来不及在发现站停车时,应通知最近的前方站停车检查。如制动梁或下拉杆有脱落的可能，应指示最近前方站用列车无线调度电话通知司机在进站信号机外停车，由车站派人会同司机进行检查。

车辆确有燃轴或轮轴故障时，应指示甩车。燃轴或轮轴情况比较严重时，为防止调动过程中切轴，应将其留在接车线内，采取从两端进行转线开车办法。

如制动梁或下拉杆确已或有可能脱落时，待采取卸下或不致脱落于轨面或轨面以下的措施后，关闭该车截断塞门，方尽副风缸余风后，接入站内处理。

甩燃轴车或其他故障车辆后，应通知车辆调度派人处理。

不准列车调度员以任何借口拖延处理，更不准指示车站在列车通过的情况下进行确认。

96.如何防止向有遗留车辆的区间发出列车?

答：为防止向有遗留车辆的区间发出列车，有关人员应认真做到：

在接车时，接车人员必须确认列车整列到达后方可开通区间和向区间发出列车。

发现有可疑情况，如列车辆数可能不符时，不得再向该区间方入列车，并使可疑列车在前方站停车检查，确认列车无问题后方可恢复正常行车。

列车调度员应密切注视列车运行状态，发现列车在区间运行时间过长仍未到达车站时，应指示车站值班员设法了解情况，在列车进站时，要仔细确认列车完整状态。

发现列车未完整到达时，列车调度员应立即命令该车列及将进入该区间的列车停车，分布调度命令封锁区间，派胜任人员到区间寻找遗留车列，并按规定做好防护，待判明情况后再派机车进入区间挂取遗留车列。

97. 一切电话中断时如何办理行车？

答：车站一切电话中断时，单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。列车进入区间的行车凭证均为红色许可证。

在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好时，列车运行仍按自动闭塞法行车，列车必须在车站停车联系（说明车次及注意事项等）后再开车。列车无线调度电话作用良好时，车站可于列车司机直接联系。

98.一切电话中断时禁止发出哪些列车？

答：切电话中断时，禁止发出下列列车：

在区间停车工作的列车(救援列车除外)；

开往区间岔线的列车；

须由区间内返回的列；

挂有须由区间内返回后部补机的列车；

列车无线调度电话故障的列车。

双线按时间间隔法行车时，只准发出正方向的列车。半自动闭塞区间发出第一个列车时，在发车前应查明区间已空闲。

99. 一切电话中断后连续发出同一方向列车时两列车的间隔时间是多少？

答：一切电话中断后，不论单线或双线区间（自动闭塞设备作用良好时除外），连续发出同一方向的列车时，均无法得到前行列车已到达邻站的通知，发车站很难确知前行列车是否到达，因此，两列车的间隔时间，应按区间规定的运行时间另加3min，如区间规定的运行时间少于10min时，其间隔时间不得少于13min。

100. 一切电话中断后如需封锁区间及开行救援列车或开通封锁区间时如何办理？

答：在一切电话中断时间内，如因列车在区间内发生事故或线路发生故障，造成行车中断时，必须立即组织救援或抢修，尽快恢复行车。在此种情况下，接到请求的车站值班员，可不必与邻站商议，立即封锁区间。同时将封锁区间障碍地点以及是否开行救援列车等事项。以书面（应加盖站印及命令车站值班员签名或盖章）通知封锁区间的相邻站。如开行救援列车时，以车站值班员的书面命令（用调度命令用纸）作为开入封锁区间的凭证。

抢修或救援工作完了，应及时开通封锁区间。此时，由接到开通封锁区间请求的车站值班员，立即以书面通知封锁区间的相邻站。在单线区间，应通过传送红色许可证中的通知书确定发车权；在双线区间，即可按时间间隔法发出正方向的列车。
101.进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时如何处理？

答：进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态；如为臂板信号机，在夜间或昼间因天气不良难以辨认时，还应点灯。进站信号机及线路所通过信号机灭灯或因发生不能关闭的故障时，应将灯光熄灭或遮住。在将灯光熄灭或遮住或信号机灭灯时，于夜间应在信号机柱距钢轨顶面不底于2m处，加挂信号灯，向区间方面显示红色灯光。

车站值班员应将信号机故障情况及发生时间，记入《行车设备检查登记簿》中，并及时通知电务人员修复，同时将故障情况报告列车调度员。

102.预告臂板信号机发生故障时如何处理？

答：预告臂板信号机发生故障时，应将其臂板置于水平位置，夜间应点灯；如与主体信号机有联锁装置时，应设法将联锁装置拆 断，然后将其臂板置于水平位置，使主体信号机仍能正常使用；如联锁装置不能断开时，应将主体信号机一并置于定位，在修复前按引导接车办法办理。

103.出站信号机发生故障时如何办理列车通过？

答：出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车（在运行中不能交递行车凭证除外）应在列车运行的后方站预告司机；接车人员在规定的接车地点显示通过手信号，列车可不停车通过车站。如来不及预告时，列车应按停车再开办理。

104. 出站信号机的进路表示器或发车线路表示器发生故障时如何发车？

答：出站信号机的进路表示器，不作为列车占用区间的凭证，只表示列车应向哪个方向运行。发车线路表示器，也不是占用区间的凭证，只是在一个线群中数条股道共用一个出站信号机时，用来指示线群内哪一股道的列车可以出发。因此，当这两种表示器发生故障时，发车人员只要口头通知司机后，列车就可以凭出站信号机的显示出发。

105.如何防止列车关闭折角塞门发车？

答：防止列车关闭折角塞门发车，除应加强综合治理外，必须严格卡死以下防范措施：

列检必须严格作业标准，认真做好列车自动制动机的试验工作，列车未开出，列检人员不准 离岗。

货检员必须严格检查蓬布和加固绳索捆绑状态，发现蓬布捆绑不良或绳索松动要及时整理。

客运列车的折角塞门都应使用铁线捆绑或使用“卡扣”固定。

列车进行全部或简略试验后，当不能立即发车时，必须施行保压制动，待具备发车条件时再缓解。

客、货列车必须严格执行保压停车的规定，当指示发车（或出站、进路信号开放）时方可缓解。

列车起动后，在接近出站道岔前，司机必须认真按规定检查列车风管贯通状态，发现异状立即采取停车措施。

遇列车在区间临时停车再开时，司机必须确认列车制动管路通风状态良好后方可开车。

106.运转车长出乘前要作好哪些准备工作？

答：1. 出乘前要充分休息,严禁饮酒,服装整齐,准时出乘。

2.为了在乘务中进行正常的工作和遇有特殊情况能正确处理，规定的行车备品应携带齐全，并保证其作用良好，列车无线调度电话便携台，必须在开机状态。

3.运转车长在接收列车时,要严格执行车站的技术作业过程和时间标准。

107.旅客列车的运转车长应在什么位置值乘？

答：为了保证旅客列车的安全和便于运转车长工作，旅客列车运转车长应在下列位置值乘：

列车尾部有乘务室时，应在该室值乘；无乘务室时，应在靠近压力表、紧急制动阀的一端，指定运转车长的值乘座席。

列车尾部为行李车时，运转车长可与行李员在同一办公室内值乘。

列车尾部为邮政车，有运转车长乘务室时，在该室内值乘；无乘务室时，可在前一辆车乘务室内值乘。

列车尾部加挂回送车辆或不适于运转车长值乘的车辆时，应在原编组的值乘位置值乘。

108. 运转车长在值乘中应做好哪些工作？

答：值乘中应认真作好立岗、了望、互检等工作，监护列车运行安全。

列车从车站出发或使用紧急制动阀停后再开，均须确认发车条件具备后，再向司机显示发车信号。

加强了望，注意列车运行状态及信号的显示。

列车进出站及在区间交会时，要互相检查，并与有关人员互对信号。特快旅客列车运转车长在运行中不显示互检信号，发现异状应立即用列车无线调度电话通知有关人员。

正确记载列车在车站到发时刻。

发现下列危及行车和人身安全情形时，应使用紧急制动阀停车：

⑴车辆燃轴或重要部件损坏；

⑵列车发生火灾；

⑶有人从列车上坠落或线路内有人死伤（特快旅客列车不危及本列车运行安全时除外）；

⑷能判明司机不顾停车信号，列车继续运行；

⑸列车无任何信号指示，进入不应进入的地段或车站；

⑹其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。

使用车辆紧急制动阀时，不必先行破封，立即将阀手把向全开位置拉动，直到全开为止，不得停顿和关闭。遇弹簧手把时，在列车完全停车以前，不得松手。在长大下坡道上，必须先看压力表，如压力表指针已由定压下降100kpa时，不得再行使用紧急制动阀时（遇折角塞门关闭时除外）。运转车长应将列车运行中发生的问题及使用紧急制动阀的情况，报告列车调度员和有关单位。

109. 运转车长为什么要不间断确认风表压力？

答：列车在运行中，要想减速或停车，都要以压缩空气为动力，然后再通过一系列机械作用使闸瓦压紧转动的车轮踏面，产生制动力。在摘挂车辆时，折角塞门起着关闭和开放压缩空气通路的作用。而折角塞门本身具有易关闭、易开通的特点，运行中的列车，也存在折角塞门关闭的可能，因此，不管是发车前，还是运行中，一旦折角塞门关闭，列车制动失灵，就会导致列车失控的严重后果。

另外，司机在操纵自动制动阀（大闸）时，如将大闸置于缓解位，总风缸的高压空气就会不经过给风阀，直接经自动制动阀向制动管送风，时间过久制动管的风压就会超过规定的标准，造成主风管爆破。随时确认列车风表压力，不仅能发现折角塞门关闭，还可以及时发现司机将自动制动阀（大闸）置于缓解位过久，因此，及时确认是非常必要的。当运转车长发现这些情况时，应及时通知司机，避免事故发生。

110.列车在区间被迫停车时应如何处理？

答：列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度电话通知两端站、追踪列车、列车调度员及运转车长，报告停车原因和停车位置，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。如遇自动制动机故障时，司机应通知运转车长，运转车长（无运转车长的列车由司机）应组织列车乘务人员拧紧不少于

第1—4表规定的手制动机数，以保证就地制动。

表1—4列车就地制动的手制动机数量表

坡度（千分之）
０
１
２
３
４
５
７
８
９
10
12
14
16
18
20

每百吨列车重量（机车及煤水车除外）所需手制动机轴数
1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.5 1.8 2.1 2.4 3.0 3.6 4.2 4.8 5.4

111.列车在区间被迫停车后的防护是如何划分的？

答：列车在区间被迫停车后需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长负责，无运转车长时由司机负责。对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护。

112. 列车被迫停车后可能妨碍邻线时应如何处理？

答：列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机、运转车长应立即在列车的头部和尾部附近邻线上点燃火炬；如为自动闭塞时，司机和运转车长分别对邻线来车方向短路轨道电路，司机用无线调度电话通知邻线上运行的列车和两端站，并亲自或指派人员沿邻线一侧对列车进行检查，发现妨碍邻线时，应立即派人按规定防护。如发现邻线有列车开来时，应急速鸣示紧急停车信号。

除后部需要立即防护外，运转车长应急速向前检查，发现妨碍邻线时，应立即安排邻线的防护。

113. 列车被迫停车遇哪些情况应按妨碍邻线处理？

答：列车在区间发生脱轨、颠覆、火灾或货物倾斜、坠落等，遇下列情况，应按妨碍邻线处理：

列车停在直线地段，事故列车任何部位距邻线中心线小于2100mm（距钢轨头部外侧小于1313mm）时；

列车停在曲线地段，事故列车任何部位距邻线中心线小于2100mm再加上曲线加宽距离时；

列车发生火灾被迫停车，火势影响到邻线列车所装载的危险、易燃货物和人员的安全时。

114. 列车在区间分离后哪些情况不准分部运行？

答：列车在区间分离后下列情况不准分部运行：

采取措施后可整列运行时;

对遗留车辆未采取防护、防溜措施时；

遗留车辆无人看守时；

列车无线调度电话故障时。

115.列车在区间停车需要分部运行时应如何处理？

答：列车在区间发生断钩、脱轨等事故，在不得已情况下，必须分部运行时，司机应使用列车无线调度电话报告前方站和列车调度员，并做好遗留车辆的防溜和防护工作。司机记明遗留车辆辆数和停留车位置后，方可牵引前部车辆运行至前方站。在运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车（司机已用列车无线调度电话通知车站值班员列车为分部运行时除外），将情况通知车站值班员后再进站。车站值班员应立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。

116. 列车在区间被迫停车后使用响墩防护应遵守哪些规定？

答：列车在区间被迫停车后，分别根据下列规定放置响墩防护：

已请求救援时，从救援列车开来方向（不明时，从列车前后两方面），距离列车不少于300m处防护；

电话中断后发出的列车（持有附件三通知书之一的列车除外），应于停车后，立即从列车后方距离不少于800m处防护；

对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面不少于于800m处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护；

列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从车列前方距离不少于300m处防护。

防护人员设置的响墩待停车原因消除后可不撤除响墩。

117.如何设置响墩防护?

答：响墩设置方法：每组为三枚，其中二枚扣在来车方向左侧钢轨上，一枚扣在右侧钢轨上，彼此间隔20m。以便司机一侧先听到响墩爆炸声，及时采取停车措施；并使其爆炸声三响分开，不致相混为一。

放置响墩时，要将响墩放于钢轨顶面上，环带紧扣于钢轨头部两侧，防止震掉。并注意不要在下列处所安放：

道岔、钢轨接缝、平交道口及有特殊设置的地方；

无砟桥及隧道内（连续为长隧道的线路，按该区段的具体情况确定）；

积雪和浸水地点。

118.哪些情况列车不准退行？

答：下列情况列车不准退行：

按自动闭塞法运行时(列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车,并准许时除外);

无运转车长值乘的列车(已指派胜任人员并携带列车无线调度电话、简易紧急制动阀时除外)；

在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时；

电话中断后发出的列车（持有附件三通知书之一的列车除外）。

挂有后部补机的列车，除上述情况外，是否准许退行，由铁路局规定。

119.列车中发生车钩破损时应如何处理？

答：车钩破损是列车运行中常见的车辆故障，有关人员应根据车钩破损情况，分别采取不同方法进行处理：

钩舌销断裂时，在车钩闭合状态下一般不影响使用，可以继续运行至有列检所的车站进行修理。

钩舌断裂时，可以将尾部车辆后部或机车前部同类型车钩的钩舌卸下后更换。无同类型车钩更换时，在车站甩车处理。

钩头、钩身、钩尾框等部件破损或钩托板螺丝丢失造成钩头下沉时，如无法更换或修理应甩车，并通知车辆调度派人去处理。

列车在区间发生车钩破损，造成列车分离并且无法更换和修理时：

⑴前部车列的后部车钩破损，符合分部运行条件时应采用分部运行办法，在采取有关措施后，由本务机车将前部车列牵引至前方站后，列车调度员应向有关车站发布命令封锁区间，并派出救援列车，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。

⑵后部车列的前部车钩破损时，列车调度员应按上述方法，命令后方站派出救援列车，将遗留车辆拉回后方站或送往前方站，将故障车甩下后，与前部车列重新组合。

⑶在长大坡道区间，铁路局禁止分部运行时，司机应立即按规定对列车采取防溜和防护，再请求救援。

120.13号车钩为什么会发生自动开锁?

答:主要因为下锁销上端突起及钩头内防跳台铸造的形状尺寸不符合要求,由于失去了防跳作用,在运行中受振动,就引起了自动开锁.为此在13号下作用式车钩上还增设了二次防跳装置。
121.列车中发生自动制动机故障时应如何处理？

答：列车中，车辆自动制动机常见的故障主要有：主管或支管断裂、软管爆裂、制动系统漏风、三通阀故障等。有关人员应根据故障发生的部位和程度，分别按下列方法进行处理：

软管爆裂时,可由司机卸下尾部车辆后部或机车前部的软管进行更换。

主管部分其他部件断裂时,发生在车站,应将故障车甩下。发生在区间时，应先确认列车连挂状态良好，关闭故障车前部折角塞门，并打开该故障车及后部所有车辆的副风缸排风阀，排尽副风缸余风，使车辆充分缓解。然后将后部车辆按关门车由司机计算每百吨列车重量闸瓦压力；由列车调度员发布调度命令，按列车允许速度运行至前方站处理。如果故障车在列车的中、前部，按上述方法处理，每百吨列车重量闸瓦压力低于该区间坡道的最低闸瓦压力时，或列车运行方向为上坡道时，为避免列车闸瓦压力过低造成列车制动不住或列车后部车辆因无自动制动作用，万一发生断钩或自动脱钩而造成溜车等危险，应采取分部运行措施，故障车应采取不致脱钩的措施，随前部车列挂走。

车辆支管部分在区间发生断裂、漏风及磨闸瓦托等其他故障，而又一时处理不好时，可关闭车辆截断塞门，排尽副风缸余风，作为关门车继续运行至前方有列检的车站进行修理。关门后如不符合关门车编挂规定时，在车站或运行至车站后应倒顺位。如系单机所挂车辆应甩车。

122.哪些情况下容易发生区间遗留车辆？

答：列车在运行过程中，遇有下列情况有可能发生区间遗留车辆：

机车牵引力和空气压缩机功率大的列车，当列车发生分离后，机车乘务员对于风压下降错误地判断为机车的自动制动机性能不良，而盲目牵引前部车列强行运行，将后部车列留在区间。

列车在区间因故发生分离后，司机（运转车长）未检查确认列车的完整状态，在风压升至定压后即盲目牵引列车继续运行。

在半自动闭塞区间，列车在区间被迫停车后采取分部运行时，本务机车司机未在进站信号机外停车而直接进入站内，车站又未确认列车完整状态即盲目开通区间。

列车在区间临时停车时，车钩被人为提开而未发现。

车钩技术状态不良，运行中自动脱钩。

123.接触网突然发生影响列车运行的故障时如何处理?

答:突然发现接触网故障时,经发现人员判明仍能降弓运行时,应站在需要安设降弓标和升弓标的位置处,按《技规》规定向司机显示降弓、升弓手信号，如不能降弓运行时，应及时发出停车信号，然后设法将故障情况和地段报告电力调度员和列车调度员。电力调度员应立即通知接触网工区组织抢修；列车调度员应向故障地段的两端站值班员发布降弓通过或封锁区间的调度命令。

124.列车发生火灾时应如何处理？

答：列车发生火灾后可按下列办法处理：

列车中车辆或所装货物有冒烟、冒火或夜间有异常光亮等，应使列车立即停于易于抢救的地点，要尽力避开桥梁、隧道及其他建筑物或设备。

把着火车辆与未着火的车辆立即进行摘解隔离。在区间摘解列车时应做好防溜措施。对着火车辆采取防溜措施时，应使用铁鞋等铁制器件，不应使用木止轮器，以免被火引燃后失去止轮作用。如在电气化铁路区段内，应立即向列车调度员或电力调度员报告情况，并提出是否需要停电的请求。

应迅速通过列车编组顺序表核对着火车辆所装载货物的品名，根据货物性质，采用正确方法，组织扑救。如：对易燃液体、铝铁溶剂，不准用水扑救；对爆炸品，不准用沙土覆盖；剧毒品、腐蚀性物品或燃烧时会产生有毒气体的物品，抢救人员应采取防毒、防腐蚀措施。在未确知危险货物性质前，不应冒然用水或沙土扑救。

旅客列车发生火灾时，应首先迅速疏散旅客。

如火势危及邻线列车安全时，应及时派人防护，停止邻线行车。必要时，可利用邻线机车共同灭火。

接到列车发生火灾通报的车站，要迅速通知消防和医疗部门出动人员救援，并将救援情况及时报告列车调度员。

对一时难以扑灭的火灾，列车可根据具体情况实行分部运行。

对发生火灾的车辆，必须彻底扑灭，特别是对棉花、麻、毛等类物品，要彻底检查，消灭潜伏火种。

对着火车辆，应根据车辆技术状态等情况，决定是否可以挂运。着火严重，引起车体变形、轮轴润滑油着火的，应由车辆部门派人检查处理后，根据其意见挂运。

125.列车乘务人员漏乘时应如何处理?

答：机车乘务组、检车乘务员、客运乘务组或运转车长漏乘时，应区别情况正确处理：

机车乘务组人员的齐全是保证安全行车的重要条件。在乘务组人员不齐全时，应禁止开车。

运转车长担负着监督列车运行、维护行车安全的重要责任，是整个列车的指挥者。发生运转车长漏乘时，应立即指示列车在最近车站停车，由车站指派胜任人员代务运转车长，不得无运转车长行车。

检车乘务员漏乘时，列车调度员应与车辆调度员联系，根据其意见处理。客运列车检车乘务员漏乘时，列车调度员应通知车辆调度员，在前方有列检所的车站，由列检所派人代务值乘，列车不再等候漏乘人员。

客运乘务人员漏乘时，应由列车客运乘务组自行调整解决列车不应等候。如列车长漏乘时，应立即通知客运调度员，商定解决办法，一般不应使列车等候。

126.车辆溜逸进入区间时应如何处理？

答：车辆溜逸的处理比较困难，有关人员应注意做到：

列车调度员应迅速采取非常措施，使前方各列车在车站停车，并命令待发的列车立即取消发车。

车站应将溜逸车辆进站方向道岔开通不能进入有列车停留的线路的位置。

溜车前方各区间均无列车行驶，且线路坡度不大时，车站应尽可能采取使车辆不致进入下一区间的措施，并采取放置防溜枕木、掩塞障碍物等方法阻挡。阻挡位置应选在溜逸车辆进站一端或进入线路的中部，以免在末端阻挡时造成脱轨堵塞咽喉道岔。

溜车前方邻近区间有列车行驶时，前方站应使用多种堵截手段，如放置防溜枕木或其他阻挡物、将进路上对向道岔扳至四开位置，也可将线路开通安全线、避难线、牵出线或其他尽头线等，务必使溜逸车辆不致进入下一区间。同时，要及时向运行中的列车发出通报，指示采取恰当对策。

溜车前方线路如将由下坡道变为上坡道，且相邻几个区间没有列车行驶时，可将溜逸的车辆放入变坡区间，由变坡的前方车站做好堵截和防止回溜的准备。

在确知车辆停妥和停车地点后方可派出救援列车将车辆拉回车站。

127.出发列车发现敌对信号机开放时如何处理？

答：在单线或双线反方向发出的列车，若事先未接到敌对信号机故障不能恢复定位的调度命令而临时发现敌对信号机开放时，应立即停车。停车后司机负责注意前方情况，并立即用列车无线调度电话向车站值班员或列车调度员报告，根据其指示办理。

128.需要机车降弓通过接触网检修地点时如何处理?

答：接触网停电检修需要机车降弓通过检修地点时，电力调度员应于签认停电手续时，一并向列车调度员提出，经列车调度员同意后，由列车调度员向有关车站值班员分布调度命令和降升弓手信号，及时降下和升起受电弓。

需电力机车长期降弓通过的施工或故障地段，除列车调度员按电力调度员的通知发布调度命令外，供电段应在施工或故障地段列车运行方向的左侧，按《技规》要求设置准备降弓标志和降、升弓标志。

129.大型养路机械在运营线挂运或施工时应符合哪些安全要求?

答：机械车辆编组挂运或进行施工作业，须有一名队长（或副队长）统一领导，全面指挥，确保各机组相互协调同步，并应：

各机械车驾驶人员，必须经过严格技术培训，经考试合格并持有驾驶证的司机担任；学习司机应在司机指导监督下练习操作，严禁单独作业。

出车前各机组司机应对车辆的走行、制动、油路、电路等部位及车内备品、信号用具进行全面检查，确认完好及齐全后方准出车。

各机械车辆连挂运行时，由第一位车担当本务机，正副司机应认真执行有关行车规定，做到“彻底了望，确认信号，呼唤应答，手比眼看”，坚持谨慎驾驶不超速运行；遇有风、雨、雾、沙恶劣天气时，应采取低速运行。

机械车辆与其他车列长途挂运时，其编挂位置应挂在列车尾部。

机械车列进行大、中、维修作业时，均应严格执行各机组间的程序排列，并需保持适当的安全间距，最少不得小于10m；在开始作业放下工作架时，应选择线路平稳点。如系双线地段，清筛车机组、配砟整形车机组下架前应和防护员取得联系，确认邻线无来车时放准下架。在作业中如两线间距不足5m，靠邻线的一侧，来车时禁止用犁作业，两线间禁止站立人员。各种施工作业，均应采取施工防护。

机械车辆驶出、入施工封锁地段，必须严格执行列车调度员命令，确认命令号及封锁起止时间；机械车列进入封锁区间，如需解体运行时，其续行间隔不得少于500m；到达作业地段，各机械车辆分离停车后，应采取制动防溜措施。

在站内调车时禁止通过驼峰，并严禁利用机械车为动力，进行其他货物车辆的调车作业。

130.风动卸石砟车进入区间作业应遵守哪些安全规定？

答：风动卸石砟车进入区间作业应遵守下列规定：

区间卸砟必须依调度命令进行。

列车出发前，卸车应向卸车人员、司机传达清楚作业计划、卸车起止里程与信号联络方法及安全注意事项。

除卸砟时间外，车底门应关闭好，操作室内各进风塞门（包括储风箱的放风塞门）及操作手柄应处于关闭状态。

卸砟前，各车辆必须充足风。风表风压不足400kPa时，应用手动装置配合操作。卸车顺序由机车向尾部方向逐辆卸完，卸砟时不应推进运行，不得突然停车或后退；卸车人员要掌握好开度，适时开、关底门，不让道砟成堆和造成车辆偏载。卸砟完后用料单位要及时清道。

在无砟桥、道口、道岔、信号机导管及已卸下大堆材料的处所禁止卸车。双线区间，两线不在同一平面时，不得向高处的一线打开车门，或邻线来车时，靠邻线的一侧不卸。

卸车时要严格掌握运行速度，应控制在10—20km/h。
131.机车乘务员出乘前应做好哪些准备？

答：机车乘务员出乘前应做好：

1.出乘前必须充分睡眠，严禁饮酒，准时出勤。

2.认真抄阅运行揭示，并提出运行安全注意事项，摘录于司机手册。

3.出勤时，应按规定整洁着装，随身携带工作证、驾驶证、臂章，到机务段（折返段）调度室报到，严肃认真听取指导，将司机手册交调度员（值班员）审核、签章。领取司机报单及列车时刻表后，司机在出勤登记簿上签章。

132.操纵机车应严守哪些限制？

答：操纵机车应严格遵守以下限制：

1.机车未全部缓解，不得加负荷（特殊情况除外）。

2.机车在运行中或机车未停妥前，严禁换向操纵。

3.设有速度工况转换装置的机车，车未停稳，不准进行速度工况转换。

4.设有前后司机室的机车，司机必须在进行方向的前端司机室操纵机车。在正常情况下，非操纵端控制电路的各开关均应在断开位并锁闭。

5.蒸汽机车制动装置未失效时，严禁使用机车逆汽制动。

6.机车各安全保护装置和监督、计量器具不得盲目切（拆）除及任意调整其动作参数。内燃、电力机车各保护电器（油压、水温、接地、过流、柴油机超速、超压等保护装置）动作后，在未判明原因前，严禁盲目强迫启动柴油机及切除各种保护装置。

7.中间站停留时，不准停止柴油机、劈相机及空气压缩机的工作。

8.内燃、电力机车在附挂运行中，换向器的方向应与列车运行方向相同，主接触器应在断开位。严禁进行电气动作试验。

133.列车运行中禁止机车乘务员在哪些地点作业？

答：列车运行中，机车乘务员应严格遵守：

1.<![endif]>不得超越机车限界进行作业，电气化区段严禁攀登机车顶部。

2.<![endif]>电力机车乘务员需要登车顶部处理故障时，应断开主断路器，降下受电弓，办妥停电手续，并挂好接地线。

3.<![endif]>蒸汽机车、外走廊式的内燃机车运行时不得在走板或走廊上作业。

4.<![endif]>机械间严禁吸烟，在司机室吸烟后，烟头、火种不得仍向车外。

5.<![endif]>要严格遵守防火的有关规定，严禁向机车外部抛撒火种。

6.<![endif]>机车或车站无路签（牌）授受器装置时，必须停车接递临时行车凭证及命令。

134.机车使用常用制动时应遵守哪些规定？

答：使用常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、牵引辆数、车辆种类和闸瓦压力等条件，准确掌握制动时机和减压量。

列车起动后当速度允许时，应进行制动试验（上坡道除外），试验列车制动力大小，同时注意制动管折角塞门关闭。

运行中，制动时要保持列车较均匀地减速。进入停车线停车时，应做到一次停妥。牵引列车时，不应使用单阀制动停车，并应遵守以下规定：

1.<![endif]>初次减压后，不得少于50Kpa；自阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸压力，不得少于50Kpa。

2.<![endif]>追加减压不得超过两次；一次追加减压量，不得超过初次减压量。

3.<![endif]>累计追加减压量，不得超过最大有效减压量。

4.<![endif]>单阀减压量，每次不得超过30Kpa。

5.<![endif]>减压时，自阀排风未止，不得追加、停止或缓解列车制动。

6.<![endif]>追加减压时，自阀排风未止，不得缓解机车制动。

7.<![endif]>禁止在使用自阀制动时，全部缓解机车制动力（大劈叉）。

8.<![endif]>禁止在制动后，将自阀手柄有中立位推向缓解、运转、保持位后，又回中立位（偷风）。

9.<![endif]>货物列车速度在15Km/h以下时，不得缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不得低于10Km/h。

10. <![endif]>少量减压停车后，应追加减压80Kpa以上。

135.列车使用常用制动时遇“起非常”如何处理？

答：当实行常用制动时，如遇部分三通阀发生紧急制动现象（制动管压力骤然下降，并有冲动），此时禁止立即缓解大闸，应及时使用小闸增加机车制动力，如需要缓解列车制动力时，应等速度平稳后进行，机车制动力缓解要晚些。根据上述已知三通阀有紧急制动现象，实行常用制动时，应在用大闸减压的同时，也用小闸增加机车制动力，以防断钩。在到达前方站后应由列检人员进行检查处理。

136.使用非常制动时应注意什么？

答：列车运行中，遇有危及行车安全情况，必须使用非常制动，应迅速将自阀手把移至非常制动位（或同时打开紧急放风阀），然后关闭操纵手柄。非常制动时是否撒沙，可视有无滑走的可能而定，一般高速可不撒沙，以免沙粉影响闸瓦与车轮踏面的摩擦系数。如以滑走，更不能撒沙，沙粒起砂轮作用，只能增加动轮擦伤程度。使用非常制动时，单阀不准做任何变动，在列车未停妥前，不准移动自阀手把。故障排除后，列车起动前必须进行制动机简略试验。

137.施行紧急制动后在列车未停车前为什么不准使用自阀缓解？

答：施行紧急制动后，如用自阀缓解列车，形成前部车辆突然缓解，而后部车辆正在产生紧急制动作用，会引起强烈的纵向冲动，容易造成抻钩。因此，自阀手把虽放到缓解位，机车制动尚未缓解，但分配阀均衡部以呈充气位，使机车作用筒压力降低到100Kpa力左右，也等于减弱了机车制动力。

138.货物列车速度降低到10Km/h以下时进行缓解有什么危害？

答：列车制动后，速度降到10Km/h以下时，闸瓦与车轮摩擦系数急剧增高，制动力也同时积聚增大。这时如进行缓解，列车前部车辆制动力先缓解，而后部车辆制动力正在增大，造成前拽后拉现象，最容易抻钩，特别在严寒季节，危险性更大。

139.机车操纵不当造成列车断钩的主要原因有哪些？

答：由于机车操纵不当造成列车断钩的主要原因有：

1.<![endif]>充风不足，起动列车过猛；

2.<![endif]>小闸缓解过多、过快，机车向前冲；

3.<![endif]>空重车混编，减压不当，重车制动率较空车制动率低，相互冲撞；

4.<![endif]>低速运行缓解列车制动机；

5.<![endif]>坡上起车，前拉后退或起伏坡道，操纵不当；

6.<![endif]>双机牵引，两机配合不当。

140.机车乘务员如何防止列车断钩？

答：防止列车断钩要做到：

1.<![endif]>充满风再动车。充风要掌握时间，充满风后自动制动阀手柄置于中立位，检查列车管有无漏泄。少量减压停车时，要追加减压后再缓解，全列车缓解后再动车。

2.<![endif]>伸开车钩再加速。压缩车钩时，车辆停稳后再起车，全列车钩伸开后再加速。

3.<![endif]>加强配合，协同动作。机车重联，挂车时由接近被连挂车辆的机车操纵，其他机车不得操纵。风管、暖气管的连结及车钩连挂状态的检查，重联机车由本务机车乘务员负责；机车与列车有连挂的机车乘务员负责。列车运行中，除使用重联线的内燃、电力机车外，重联机车必须听从本务机车的指挥：动车时，本务机车鸣笛，重联机车答复后，前部机车先开，后部机车再动；在坡上，后部机车应在驶过坡顶后再关汽或将手柄回至零位，避免两头挣；列车施行制动时，后部机车不得将机车制动全部缓解。

4.<![endif]>途中调速不前后拥。在起伏坡道，要使车钩呈伸张状态，待列车大部分越过坡顶再关汽或将手柄回至零位；空重混编，空车制动力大，初次减压量不应过多。

5.<![endif]>非常制动和低速度制动时，列车未停稳不得缓解。

6.<![endif]>常用制动后，机车制动缸至少保持50—100Kpa的压力。缓解列车制动时，即要防止充风不足，又要避免过量供给引起制动。货物列车必须施行保压停车。

7.<![endif]>停车为起车做好准备。坡上停车时，先用单独制动阀后用自动制动阀，使车钩呈压缩状态，便于起车。下坡道起车时，要注意平稳，防止冲动。

141.如何防止蒸汽机车锅炉爆炸？

答：防止蒸汽机车锅炉爆炸，必须严禁白水表行车，为此：

1.<![endif]>机务段应根据管内各区段的最大坡度和驼峰的坡度，分别订出安全水位，并在水表框上涂以标记，便于乘务员掌握。

2.<![endif]>乘务员接班时应认真检查锅炉水表、易熔塞和水泵，确认良好方能出段。运行中要经常检查水表水位。

3.<![endif]>运行中发现锅炉接近危险水位时，应立即关汽，必要时停车烧汽养水，不准冒险行车。在关汽、制动或上坡转下坡时，要加强联系，平稳操纵，防止锅水突然前拥。

4.<![endif]>运行中一旦发生白水表，须立即检查易熔塞，确认无泄漏时方可向锅炉注水。如易熔塞已经泄漏，应立即熄火、停车，严禁向锅炉注水，以防止锅炉爆炸。

142.如何防止列车及机车溜走？

答：为防止列车及机车溜走，有关人员必须做到：

1.<![endif]>列车在沿途各站停车时，调小机车在车站停放时不论在任何情况下，乘务员必须坚守岗位，有人看守机车。

2.<![endif]>货物列车进站停车时，必须施行制动后的保压停车；旅客列车施行缓解停车后，如停车时间较长，应施行制动，开车前再缓解列车制动。

3.<![endif]>停放在机务段或折返段内的机车，单独制动阀应施行制动。内燃、电力机车要锁好车门，钥匙交调度（值班）室或整备值班室等固定地点保管。蒸汽机车手把放中心位置、汽门关严、加栓并加锁。除整备线和检修库内各线外，其他所有停放机车均应设置止轮器。

4.<![endif]>机务段和折返段整备值班员应经常检查段内停放机车防溜措施实施情况，以确保安全。

143.运行中司机发现接触网断落应采取哪些安全措施？

答：当机车在电气化区段运行中，如发现接触网断落时，应采取下列措施：

1.<![endif]>机车要立即停车，尽量停在断落点的前方，如果由于惯性要冲过接触网断落处时，司机应提前关闭所有门窗，以防人身触电。

2.<![endif]>应立即向车站值班员（相邻站）、电力调度员、列车调度员报告现场情况。

3.<![endif]>机车上的所有人员，在接触网未停电之前，不得进入断落点周围10m的范围。

144.蒸汽机车在电气化区段处理故障应遵守哪些安全规定？

答：在带电的电气化区段，蒸汽机车发生一般故障时，严格禁止到机车锅炉或走板上部去处理如下部件：

1.<![endif]>风、汽笛长鸣；

2.<![endif]>电机不发电；

3.<![endif]>蒸汽塔各阀漏汽；

4.<![endif]>汽门故障；

5.<![endif]>复式风泵；

6.<![endif]>更换前大灯。

145.电化区段机车乘务员在作业中应注意哪些安全事项？

答：机车乘务员在作业中应注意：

1.<![endif]>在带电的接触网下，机车乘务员禁止到蒸汽机车的锅炉上、司机室上和煤水车上，内燃机车及电力机车的车顶上的车顶上进行任何作业。

2.<![endif]>蒸汽机车上使用的火钩、火扒和铁锹等工具，都要放在固定地点，取送、使用时不得越出司机室的高度。

3.<![endif]>电力机车在段内需要接触网停电整备作业，在操作隔离开关时，要严格执行登记、监护、呼唤应答等的隔离开关操作制度，办理必要的手续，不得简化程序。

4.<![endif]>在升起受电弓前，司机必须亲自检查确认高压室内、地沟内或机车下无整备检修人员，并与副司机呼唤应答，鸣笛。

5.<![endif]>蒸汽机车上水时，必须在指定的线路上，接触网停电并接地后才能进行，使用工具不得超过头顶。

6.<![endif]>在带电的接触网下，不得登上机车润煤，使用的软水管不得方向向上。

7.<![endif]>挖煤时使用的工具应在一个水平平面内作业，不得超过头顶。

146.列车触发响墩或发现火炬信号的火光时应如何处理？

答：司机（运转车长）听到响墩的爆炸声或发现火炬信号的火光时，应立即采取停车措施。

列车停车后，如有防护人员时，应及时和防护人员联系，了解发生问题情况，采取相应的安全措施。没有防护人员时，司机应亲自或派其他人员，前往检查线路，若于300m内未发现异状，也看不到前行列车的尾部标志时，列车可以不超过20Km/h的速度继续运行，并密切注意随时停车。在自动闭塞区段，运行到前方第一个通过信号机，按该信号机的显示要求执行。在半自动闭塞区间，慢行1km后，如无异状，则恢复正常速度运行。

147.列尾装置的使用都有哪些规定？

答：1.货物列车尾部须挂列尾装置。小运转列车是否挂列尾装置，由铁路局确定；

2.货物列车列尾装置主机的安装与摘解，由车务人员负责；

3.制动软管连结，有列检作业的列车，由列检人员负责；无列检作业的列车，由车务人员负责；

4.<![endif]>列尾装置在使用前，必须按规定进行检测，合格后方可投入使用；

5.<![endif]>列车运行途中列尾装置发生故障、丢失时，应在前方站停车请示调度命令后，按命令要求办理。

2.运用安全

2.1机车运用

148.允许哪些非值乘人员登乘机车？

答：机车上应严格控制非值乘人员登乘，因工作需要必须登乘机车时应按以下规定办理：

1.<![endif]>机务段直接行车有关人员、机车试运转有关人员和本务运转车长，凭工作证可登乘管内机车。

2.<![endif]>铁道部、铁路局、铁路分局行车安全监察人员，凭监察证登乘机车。

3.<![endif]>因抢救急需，医护人员凭调度命令可登乘机车。

4.<![endif]>检查工作的领导干部，凭添乘证登乘机车。

5.<![endif]>信号工长、无线通讯检修所主任（工长）、接触网工长凭定期的登乘机车证和工作证登乘机车，其他人员凭有关部门填发的登乘机车证及工作证登乘机车。登乘机车证有所属单位提出书面申请，在分局管内由机务分处（科）、铁路局管内由机务处审核填发。

6.<![endif]>登乘机车证分为临时、定期登乘机车证。使用期限超过三个月（含三个月）时可填发定期登乘机车证。

登乘机车的人员，在不影响乘务人员工作的前提下，经检验准许后方可乘坐。

149.机车牵引定数是如何规定的?

答:目前全路使用的货车及装载的货物形式多种多样,为合理使用机车确保安全生产,参照不同情况制定了机车牵引定数：

1.<![endif]>波动尾数：旅混列车、行包专列按牵引辆数不上波，货物列车为81T以内。线路坡度在12.5‰以上的区段，长大隧道牵引定数在1500T以下的波动尾数，铁路局管内的由铁路局制定；跨铁路局的由两局协商报铁道部批准。

2.<![endif]>蒸汽机车逆向牵引时按牵引定数减15%。

3.<![endif]>冬运期间（十一月一日至次年三月三十一日）凡因严寒，必须减吨时，铁路局管内的可根据具体情况按牵引定数减10%—20%；跨铁路局的列车需要减吨时，须报铁道部批准。暑期隧道内高温需要减吨时，铁路局管内的由铁路局批准，跨铁路局的报铁道部批准。

4.<![endif]>因天气不良、施工慢行、列车限速等，需要临时减吨时，铁路局管内的由铁路局确定，跨铁路局的报铁道部批准。

150.如何制定乘务制度？

答：机车乘务制度是机车乘务员使用机车的制度，分为包乘制、轮乘制和轮包结合制。班制的选择应符合部定机车乘务员劳动时间标准和运输的需要。

为发挥内燃、电力机车的优势，提高运输能力和运输效率，内燃、电力机车应有计划地逐步实行长交路、轮乘制。根据各区段机车交路、乘务制度、乘务员劳动时间标准和工作条件，合理采用机车运转制和乘务员换班方式。

151.机车乘务员的劳动和休息时间是如何确定的？

答：机车乘务员的劳动和休息时间，应符合下列要求：

1.<![endif]>一次连续工作时间标准（包括出、退勤工作时间，以下同），客运机车不得超过8h，货运机车不得超过10h。机车乘务员的便乘时间，不计入连续工作时间内（随货运列车或无卧铺客运列车便乘时除外）。

2.<![endif]>在本段休息时间不应少于16h。

3.<![endif]>外段调休时间不得少于5h（其时间的计算为到达公寓签到休息至叫班时止，以下同）；在外段驻班休息时间不得少于10h；轮乘制外段换班继乘休息时间不得少于6h。

4.<![endif]>严格防止机车乘务员超劳。在编制列车运行图时不准出现超劳。各级行车调度、机车调度要根据列车实际运行情况，准确掌握叫班时间。密切注意列车运行情况，遇特殊情况超劳时，要尽快采取措施。

5.<![endif]>实行轮乘制的机车乘务员每月应有1—2次48—72h的大休班时间。

152.机车上安装的监控记录等装置应符合哪些要求?

答：目前机车上安装的列车运行监控记录装置、机车信号、自动停车装置、列车无线调度电话等装置，对铁路运输安全生产起着至关重要的作用。为此：

1.<![endif]>列车运行监控记录装置其速度控制模式应按铁道部颁布的规则设置。

2.<![endif]>各机车运用区段的速度控制模式参数的设定、调整，应由铁路局集中管理。

3.<![endif]>列车运行监控记录装置和超速防护装置产生的列车运行记录数据是行车安全分析的重要依据，任何单位和人员均不得更改。各机务段对原始记录数据的保存期不得少于一个月。

4.<![endif]>机车上安装的自动停车装置的功能须满足铁道部的规定。

机务（折返）段对入段机车的列车运行监控记录装置、自动停车装置等行车安全设备进行检测，并对安全设备记录的运行信息进行转储。

153.机车乘务员在列车运行中要做好哪些工作？

答：列车司机在列车运行中，应做到：

1.<![endif]>列车在出发前输入监控装置有关数据；按规定对列车制动机进行机能试验，在制动保压（最大有效减压量）状态下列车制动主管的压力每分钟漏泄不得超过20kPa，确认列尾装置作用良好。

2.<![endif]>遵守列车运行图规定的运行时刻和各项容许及限制速度。彻底了望，确认信号，认真执行呼唤应答制度，严格按信号显示要求行车，确保俩车安全正点。遇有信号显示不明或危及行车和人身安全时，应立即采取减速或停车措施。特快旅客列车发生意外，不危及本列车安全时，可不停车，继续运行，同时用列车无线调度电话报告就近车站处理。

3.<![endif]>机车信号、列车无线调度电话、列车运行监控记录装置或自动停车装置必须全程运转，严禁“关机”。运行途中，遇列尾装置、机车信号、列车运行监控记录装置或自动停车装置发生故障时，司机应使用列车无线调度电话通知车站和列车调度员，并根据实际情况掌握列车运行速度；遇列车无线调度电话发生故障时，列车应在前方站停车报告。

4.<![endif]>起动稳，加速快，精心操纵，停车准确，按规定鸣笛，防止列车冲动和断钩。

5.<![endif]>随时检查机车总风缸、制动主管的压力。检查蒸汽机车的锅炉汽压、水表水位，必须保证水表水位不低于规定的安全水位表示线。检查内燃机车柴油机的润滑油压力、冷却水的温度及其转数等情况。注意电力机车的各种仪表的显示及接触网状态。

6.<![endif]>在区间内列车停车进行防护、分部运行、装卸作业或使用紧急制动阀停车后再开车时，司机必须检查、试验列车制动主管的贯通状态，确认列车完整，具备开车条件后，方可起动列车。有运转车长乘务的列车，应按运转车长的发车信号起动列车。

7.<![endif]>等会列车时，不准关闭空气压缩机，并应将头灯灯光减弱或熄灭。

8.<![endif]>蒸汽机车在车站或机务段线路上清灰、放水时，严格按指定的地点进行；在运行中放水时，应注意人身安全。

9.<![endif]>负责货运票据的交接与保管。

154.机车乘务员在工作时应注意哪些安全事项？

答：1.工作时,必须穿工作服、戴工作冒。

2.穿越线路时，要“一站、二看、三通过”，并不得跨越地沟，不得钻越停留的机车车辆。

3.严禁飞乘、飞降机车车辆。

4.在车下作业时,要注意邻线来往的车辆。

<![endif]>

155.列车操纵示意图包括哪些内容？

答：列车操纵示意图应包括以下内容：

⑴ 列车速度曲线；

⑵ 运行时分曲线；

⑶ 线路纵断面和信号机位置；

⑷ 站场平面示意图；

⑸ 提、回手柄（把）及开、关汽地点；

⑹ 动力制动使用和退回地点；

⑺ 空气制动减压和缓解地点；

⑻ 区间限制速度及区段内各站道岔的限制速度；

⑼ 机械间、走廊巡视时机；

⑽ 各区间注意事项；

156.内燃、电力机车机械间的巡视检查应在何时进行？

答：内燃、电力机车对机械间及走廊巡视检查，由副司机负责经司机同意，在列车出站后、进站前进行。巡视检查时机：

１.内燃机车：

⑴ 始发列车出站后；

⑵ 列车运行中一般每３０mIm进行一次；

⑶ 发生异音、异状时；

⑷ 特快旅客列车的机械间巡视检查应在列车出站后，列车运行速度低于１２０km／h时进行。

２.电力机车：

⑴ 通过分相绝缘器后；

⑵ 始发列车出站后；

⑶ 发生异音、异状时。

157.巡视检查内燃、电力机车机械间时应注意检查哪些相目？

答：巡视检查项目为：

１.内燃机车检查项目是：柴油机、增压器、牵引发电机、辅助传动装置、空气压缩机、辅助发电机、牵引电动机的通风机等；各运动部件是否正常，有无异音、异状、各油封、检查孔盖及密封垫有无漏泄，胶皮软管有无渗漏，水箱水位是否正常；确认各仪表显示的压力、温度、转速是否正常；

２.电力机车检查项目是：各辅助机组运动是否正常；各部件有无异音、异状、放电和电器绝缘烧损的气味，主变压器油温、油位是否正常，各保护继电器和指示灯、指示件有无异状或动作显示。

158.如何防止柴油机破损及电机烧损？

答：防止柴油机破损及电机烧损必须做到：

１.柴油机运转中，机油压力、冷却水温度、差示压力计显示的真空度，都应在规定范围以内。如油压继电器、水温继电器或差示压力计任何一个已起作用，造成柴油机停机后，在未查明原因消除故障前，严禁切除上述保护装置，强迫启动柴油机。

２.在任何情况下，严禁“逆电”操作。在机车未停稳前，不论电传或液力传动的机车，均不许换向。

３.机车在上坡道牵引运行时，要掌握好列车速度，防止主电路超过持续电流，严禁超载运行。列车起不动时，主控制手柄在任何位置停放，均不得超过１０秒。

159.引起制动过量供给的原因是什么？如何处理？

答：过量供给就是列车制动管压力一时超过规定压力的现象。引起过量供给的原因，除因给风阀故障、大闸或分配阀座垫漏泄外，就是自阀手把放在缓解位时间过长所致。

发生过量供给时，自阀在运转位不能继续调整制动管压力，此时由于制动管自然泄漏，其压力逐渐低于副风缸压力，引起自然制动，造成运行困难，甚至发生停车事故。

列车运行中发现过量供给时处理方法：

１.先应将自阀间断地推向缓解位，消除自然制动现象。

２.将给风阀调整到当时制动管压力稍高的程度。

３.利用途中调整速度的时机，施行较大减压，消除过量供给。

４.将自阀手把放在缓解位运行，并经常缓解小闸，防止机车制动。此时，由于制动管压力高，最大有效减压时列车制动力增大，应注意防止滑行。

５.到达停车站后，如给风阀故障，可施行２－－３次最大常用减压，消除过量供给。每次减压量按当时制动管压力确定，每次减压后，调整给风阀压力达到当时制动管压力高出每平方厘米０.５－０.８g程度，使列车制动，能够缓解。使车辆副风缸消除过量现象后，再将给风阀调至规定压力。用紧急制动方法，只能排除制动管的全部压力，排除不了副风缸的压力，是不能消除过量供给现象的。

160.影响内燃机车气缸内燃料燃烧的主要因素有哪些？如何改善？

答：影响燃烧主要有以下三个因素：燃料、空气和温度。其中燃料好坏是内因，而空气和温度是燃烧的条件，如何改善燃烧条件，使燃料获得良好的燃烧呢？一般柴油机主要采取以下措施：

１.改变进气阀开启和关闭的时间，进气阀早开驱气，晚关延长进气时间，增加进气量。

２.改变排气阀开启和关闭的时间，排气阀早开，减小背压，晚关增加排气时间，使废气排的更净。

３.改变燃料喷入气缸的时机，使雾化状态良好的燃料燃烧时机更恰当。

同时在其它方面，采取相应的措施，如设置空气增压器、中冷器等等，进一步达到增加进气量的目的。

161.内燃机车喷油提前角过大或过小有什么害处？

答：燃料的喷油提前角，必须选择得比较恰当。喷油提前角太大或过小，都会影响柴油机的功率和正常运转。如果喷油提前角太大，燃油喷入气缸，由于气缸内压缩不够，温度低而燃油不能自燃。随着活塞上移温度升高，等到够自燃温度时，气缸内燃油聚集过多，以至燃烧粗暴（即爆燃）。同时，燃烧时机会发生在活塞到达上死点前，这样活塞将顶着很大的燃烧压力移向上死点，就会损失许多能量，以至会造成柴油机运动部件的损坏。如果喷油提前角过小，那么不能使活塞在上死点时产生高压，而使燃烧时间往后推移，即发生迟燃，高压热能产生在活塞已移过上死点，这样使大部分热能没作功就排出气缸。柴油机功率下降，排气温度过高。一般喷油提前角选择为１０－－４０度的曲轴转角，随着柴油机转速不同而有所变化。

162.内燃机车排气阀开启时间过早有什么害处？

答：排气阀开启时间过早的话，那么燃烧膨胀的时间就必然缩短，作功的时间减少，使一部分热能将未作功而从排气口排出，造成热能浪费。故排气阀提前开启角的大小，应适当选择。

163.内燃机车柴油机为什么不能冷机启动？

答：柴油机中一些运动部件的间隙是在柴油机工作时，即受热状态下确定的。这些间隙在冷机时，必然缩小或过大。另外，冷机时，机油温度较低、粘度过大，这些对柴油机的起动与起动后的初期运转都不利。所以通常规定必须予热到一定温度后，才起动柴油机。

164.内燃机车曲轴箱中的油面过高或过低有什么害处？

答：润滑油在曲轴箱中油平面的高度是有一定规定的。在各种内燃机上都装有润滑油高度标尺，上面刻有要求高度标记。若油平面太高，润滑油压就高，润滑油就可能沿着气缸壁蹿至燃烧室，，使活塞顶部、气门和火花塞等处结渣。这样不但多消耗润滑油，而且影响内燃机的正常工作，降低内燃机的功率。

若油面太低，润滑油压力就会降低，满足不了润滑的需要。这样就会使轴承烧坏，加速各部件的磨损，尤其是飞溅润滑法润滑的内燃机更为严重。

165.内燃机车柴油机为什么要进行冷却？

答：因为：

１.发动机工作时，气缸内的温度是很高的（可达１５００－２０００摄氏度）因为所有的金属材料只能在一定的温度范围内工作才能保证机械强度。

２.由于热胀冷缩的原故，发动机各部件间隙是随温度变化而变化的，是在一定温度范围内调整和应用的许可值。

３.润滑油不能在高温的情况下进行工作，否则分解变质失去性能。因为上述原因必须对发动机进行冷却，若不冷却或冷却不良，造成润滑油变质，润滑部件烧损。缸套拉伤，严重时使活塞与缸套溶化粘贴在一起，酿成发动机报废。

166.内燃机车柴油机冷却时温度过低有什么害处？

答：其害处是：

１.热量损失大。一般被冷却水带走的热量，几乎相当于燃料所发出总热量的３０－５０％。

２.启动困难。燃料燃烧不良，使发动机不能发出全功率。

３.缸壁及活塞易破裂。这是因为里外温差大而造成的。

167.内燃机车润滑间隙过大或过小有什么害处？

答：过小：建立不起来油膜，造成干擦、发热、拉伤轴颈、烧损轴瓦。

过大：造成撞击破损部件，跑油过多使润滑油压力降低，严重时会发生爆缸。

168.什么叫偷风？它有什么害处？

答：制动减压时，制动管排完风后，列车未停稳前，人为移动自阀手把短时间置于充风位再回到中立位，这种行为称为偷风。

偷风使列车制动全部或部分缓解，而且又不能及时向制动管补风。这样再实行制动时，造成严重充风不足，大量排出虚风，不发生制动作用，制动力大大下降，极容易发生冒进信号和冲突事故，特别是在长大下坡道容易发生更大危险。所以偷风是一种极坏的不良倾向，直接威协行车安全，必须坚决制止。

169.何谓“大劈叉”制动方法？有何害处？

答：列车制动减压的同时，单阀手把推向缓解位或使用脚踏缓解阀、缓解按钮等，这种人为地不使机车发生制动作用的方法，称为“大劈叉”制动法。

列车惰力运行，一般为车辆推机车前进，机车与列车连接车钩呈压缩状态。当施行制动时，特别减压量较大时，使用大劈叉，机车不发生制动作用，而后部车辆迅速制动，猛然拉动车钩，这样前拥后拉，很容易造成车钩断裂。即使不发生断钩，天长日久，也会使车钩各部受到严重损伤。同时，由于机车不发生制动作用，使整个列车制动力下降，对安全不利。

170.什么是再制动？如何消除？

答：列车制动后，自阀手把在缓解位缓解时，总风缸的高压空气直接流向制动管，由于制动管很长，空气阻力较大，这样势必造成后部制动管压力低，前部制动管高于规定调整压力。当自阀手把由缓解位拉回运转位时，前部较高的压力继续向后部流动，在流动的过程中，呈现减压状态，使前部列车发生制动现象，称为再制动。发生再制动，不仅使列车运行起动困难，而且也容易造成车轮轮箍驰缓。为了防止再制动，在实行列车缓解时，不要一次放置缓解位时间过长。如已发生再制动现象，可利用自阀瞬间缓解，使车辆三通阀回复缓解位，予以消除。这种利用瞬间缓解消除再制动的方法称为再缓解。

171.什么叫滑走？如何防止？

答：当列车制动力大于粘着力时，闸瓦报车轮，使其不能转动，而由于列车惯性作用，继续向前运行，使不转动的车轮在铁轨上滑行，这种现象叫滑走。车轮发生滑走时,粘着力迅速下降，列车制动力随之显著减弱，因而延长制动距离。同时，滑走时车轮一点与铁轨接触，而造成踏面擦伤，严重擦伤过限，必须修理。车轮踏面擦伤后，不成圆形，运行中极易砸伤或砸崐坏铁轨、桥梁，机车各部受到振动，其部件也容易损坏。

为防止滑走，在实行制动时应尽量避免在弯道或坡道上进行，如必须时应掌握减压量；轨面潮湿或有冰霜，制动前可预先适量撒沙，增加粘着系数；列车低速制动，注意不要一次减压量过大，如机车制动力大，可按规定适当缓解单阀。

172.机车制动缸活塞行程过长是否影响制动力？

答：基本上不影响制动力。原因是：无论是使用单阀还是自阀，机车制动缸的压力是由总风缸直接供给的，而总风缸供给制动缸压力的大小则完全由作用筒压力的大小决定，由分配阀的作用活塞而平衡的。所以无论制动活塞行程多大，只要作用筒压力不变，制动缸必然获得相等的压力。同时，由于制动缸的风源－－总风缸容积很大，压力很高，压力空气流向制动缸时，它的容积和压力根本不受影响。当然，机车制动缸活塞行程过长，也要考虑制动缸缓解弹簧的压缩，但影响很小。

173.机车制动缸活塞行程不影响制动力为什么还要调整行程？

答：因为：

１.活塞行程过长制动时，虽不影响制动力，但是由于闸瓦间隙过大，制动缸容积增大，必然延长空走时间，同时，减压量（或非常制动）时，容易将闸瓦拍碎或发生裂纹。缓解时，不易缓解，特别低缓解容易造成滑行。

２.过短时，制动缸活塞不能完全遮断充气沟，缓解后，由于闸瓦间隙过小，容易使闸抱轮或磨轮。因此，必须经常按规定调整制动缸活塞行程。

174.试风时如何判断后部有起非常的车辆？

答：试风时，如果自阀减压排风口排风有异状，如中断现象或中间有减弱音响，说明后部有起非常制动的车辆。这是因为当后部车辆起非常制动时，制动管发生局部减压现象，一部分风进入车辆制动缸。同时它后部的车辆也随之发生局部减压现象。这样将影响制动管的排风量，使排风音响忽然中断或显著减弱。