这台产自日本的盾构机需要从上海运到沈阳后拼装下地。据了解，盾构机的配套设备零件多达上万个，需要用20台大汽车运输。由于盾构机太大，需要拆成多个零件后运到井下重新组装。11月中旬，第一车盾构机的零部件便运抵沈阳，开始下井拼装。

    每个盾构机的部件都是庞然大物，机体数十米长，但在吊装过程中误差不能超过1毫米，否则就会给组装造成困难，整个拼装过程共用了一个多月的时间，随后又经过了一段时间的精心调试。

    明年6月在世纪广场站“转身”

    当天10时20分，“庐山号”盾构机在电动机的推动下缓缓启动，正式开启了会展中心站至世纪广场站之间往返穿梭的开拓之旅。

    据了解，“会—世”区间全长1206米，全线采用盾构法施工。如工期顺利的话，预计明年6月将到达世纪广场站，随后调头回挖。到明年年底，将完成整个区间的双线贯通。

    “庐山号”开始工作期正处于沈阳的严冬，严寒中掘进会对盾构前进产生影响吗？据介绍，整个区间的埋深在12.53米—21.47米之间，盾构机在地下穿行，距地面最浅处也要达到五六米，而沈阳冬天的冻土层只有1.2米左右，所以“庐山号”的地下旅行不会受到影响。

    掘进之旅要闯三道关

    想要顺利完成全线1206米的隧道往返之旅，可不是件容易的事，“庐山号”还需闯三道难关。

    “会—世”区间线路沿浑河大街东侧，这里丰富的水含量则是“庐山号”面临的首个问题。施工单位将在隧道左右线连通处打积水井进行排水。

    整个区间沿线的地质为富水砂层。盾构前行中，将有可能出现地表下沉等情况。施工人员将在掘进过程中进行盾构参数的随时调整，并采用泡沫剂等对土壤进行改良，确保施工安全。

    此外，“庐山号”前行中的另一难题是，将下穿苏抚铁路和通往桃仙机场的高速公路。火车以及公路上来往的汽车将有可能对盾构机行进造成影响，引起地表下沉。为了防止险情出现，施工单位做了详细的预案，行进中将进行同步监测，并采取注浆等一系列措施，保证施工安全。本报记者 王晓婷